Hoje em dia, quando se pensa em Ferrari, o que nos vem logo à cabeça são os exóticos super-desportivos de motor central de prestações alucinantes mas aquilo que historicamente é o Ferrari "clássico" é o GT de motor dianteiro, para 2 ocupantes. Desde 1948, no 2º ano desde a fundação da marca em nome próprio, que um coupé de 2 lugares e motor dianteiro faz parte do alinhamento dos modelos de estrada e modelos lendários como o 166 Inter, 195 Inter Vignale, 212 Inter, 340 Mexico, 250 GT Berlinetta Passo Corto, 250 GT Berlinetta Lusso, 275 GTB ou 365 GTB/4 vieram a suceder-se ao longo da sua história. Mas no início dos anos 90, com a introdução sistemática dos modelos de motor central (que começou com o Dino 206 GT em 1966 e fechou com o "topo-de-gama" Testarossa em 1984), a gama de carros de estrada não tinha qualquer modelo de motor dianteiro. O último GT foi o 412, um 2+2 introduzido em 1985 e para encontrar um GT de 2 lugares era preciso recuar a 1971, ao 365 GTC4. Para fechar essa lacuna, a Ferrari puxou os galões e, com o dedo do parceiro de longa data Pininfarina, apresentou em 1992 o belíssimo 456 GT, um 2+2 de proporções clássicas e faróis escamoteáveis (seriam os últimos a virem a ser utilizados pela marca) com o novíssimo V12 Tipo F116 a 65º (ao contrário dos habituais 60º que praticamente todos os V12 anteriores tinham, se exceptuarmos os "boxer", claro) em liga leve, montado sobre o eixo dianteiro. Com 5474 cc, dupla árvore de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro comandadas por touches hidráulicas, lubrificação por cárter seco que produzia 442 cv às 6250 rpm e um generoso binário de 550 Nm às 4500 rpm. A potência era transmitida às rodas traseiras através duma caixa manual de 6 velocidade ou automática de 4 velocidades montada junto ao diferencial autoblocante ZF, para melhor distribuição de massas.
Mas ainda assim, faltava "algo". Em abono da verdade, o então topo-de-gama da marca 512 TR era um
restyling do já lendário Testarossa, que à data tinha 8 anos de activo e a 2ª evolução a que viria a ser alvo com a introdução do F512M em 1994 não foi consensual, em particular a forma como os novos elementos de design como os farolins redondos e os faróis integrados (os escamoteáveis viriam a ser proibidos como medida de protecção de peões em caso de atropelamento) não eram totalmente coerentes com a forma angulosa da estrutura Testarossa que herdava. Assim, utilizando a base mecânica do 456 GT, a Ferrari desenvolveu o substituto do F512M como um verdadeiro GT de 2 lugares de altas prestações. A silhueta clássica de capot longo e traseira curta encaixava sobre um tradicional chassis tubular em aço, desenhado especificamente para alcançar uma eficiência aerodinâmica óptima (as 4800 h de testes resultaram num Cx de 0,33 ou o Cz inferior a 0, ajudados pela utilização pela primeira vez dum fundo totalmente carenado) como o "GT para o século XXI", sem no entanto esquecer os seus pergaminhos. Pelas mãos de Lorenzo Ramaciotti e Elvio D'Aprile da Pininfarina sairia o design do novo GT, que incluía elementos de design evocativos como a tomada de ar no capot (reminiscente a modelos como o 250 GT Berlinetta, 375 MM ou 410 Superamerica), as saídas de ar nos flancos (claramente reminiscente do 250 GTO), a traseira "Kamm" cortada na vertical com o pequeno spoiler traseiro integrado (uma vez mais, GTO, embora atreva-me a dizer que há ali algo de "Breadvan"), os faróis de nevoeiro integrados na grelha (250 TR ou 250 GT Berlinetta "Tour de France"). Mas o que à primeira vista pode parecer uma calcaburrada de elementos foi na verdade integrado perfeitamente naquele que é para mim o mais bonito Ferrari dos últimos 30 anos e um dos mais bonitos de sempre.
Debaixo da voluptuosa carroçaria em liga de alumínio morava o acima mencionado V12 a 65º com 5474 cc mas agora massajado com o novo controlo electrónico Bosch Motronic M5.2 ganhava o código interno Tipo F133 A produzia agora 485 cv às 7000 rpm e um binário máximo de 568,5 Nm às 5000 rpm, que permitia ao 550 Maranello (nomeado em homenagem à cidade-natal da marca) atingir os 100 km/h em 4,4 segundos e uma velocidade máxima de 320 km/h. Aqui, a única opção de transmissão é uma caixa manual de 6 velocidades, montada em posição transaxial como no 456 GT. Aliás o 550 Maranello seria o último Ferrari de estrada disponível exclusivamente com uma caixa manual. Para manter o conjunto na estrada, o 550 Maranello contava com suspensões de duplos triângulos sobrepostos com conjuntos mola-amortecedor a gás coaxiais com barra estabilizadora aos 4 cantos, assim como discos ventilados e perfurados de 330 x 32 mm à frente e 310 x 28 mm atrás, "mordidos" por pinças em alumínio de 4 pistões com ABS. A direcção tinha também assistência variável de acordo com a velocidade. A tracção, traseira como era apanágio da marca, contava com diferencial autoblocante e ASR com 2 níveis que podia ser desligado totalmente. Graças a tudo isto, o comportamento do novo GT foi alvo de aplauso por toda a imprensa da especialidade, inclusive tendo sido concedido o título " Britain’s Best Driver’s Car 1998" pela revista Autocar.
O 550 Maranello foi apresentado ao público na pista de Nürburgring no fim-de-semana do GP da Alemanha em Julho de 1996, num evento organizado especificamente para o lançamento do novo modelo. Nesta, os então dois pilotos da equipa de Formula 1 foram incumbidos de demonstrar as capacidades do novo GT topo-de-gama da marca, juntamente com glórias do passado como os antigos campeões do mundo Niki Lauda e Jody Scheckter. Para demonstrar as capacidades do 550 Maranello, a Ferrari levou-o para o Transportation Research Center em East Liberty, Ohio EUA a 12 de Outubro de 1998, onde quebrou 3 records para veículos de produção: 100 milhas a velocidade média de 296,1 km/h, 100 km a uma média de 304,1 km/h e cobriu 296,168 km em 1 h. Para celebrar este record, a Ferrari lançou uma edição especial WSR (World Speed Record) limitada a 33 exemplares que, à imagem da unidade que bateu os records, vinha equipada com roll-cage, bacquets com cintos de 4 apoios, pega da manete da caixa em carbono e pega do volante em Alcantara. O 550 Maranello viria a receber uma versão descapotável 550 Barchetta Pininfarina em 2000 e uma revisão em 2002 com o 575M Maranello (que também viria a contar com uma versão descapotável mas com o tejadilho rígido rotativo, cortesia da Fioravanti, bem como uma edição de 6 unidades carroçadas pela famosa casa italiana Zagato).
Não obstante das claras capacidades dinâmicas do 550 Maranello, a Ferrari nunca teve intenção que competisse. O desenvolvimento do último GT de competição era tão antigo quanto o anterior GT bilugar de estrada, neste caso com o 365 GTB/4 Competizione e o esforço de desenvolvimento de carros de competição para clientes centrava-se no troféu monomarca que então decorria com uso do F355 Challenge. Mas se a Ferrari não o fazia, isso não ia impedir que privados o fizessem. O primeiros a ter a ideia foi o francês Michel Enjoral da Red Racing, que com a ajuda do preparador italiano Italtechnica (responsável pelo esforço da Peugeot Sport no WRC e Rali Dakar) pegou em 1999 no 550 Maranello de estrada chassis #106404 e desenvolveu-o de acordo com as exigências para homologação na categoria GT3 no Campeonato Francês de GT. Assim nascia o 550 Maranello GT, que com 545 cv extraídos do V12 de 5,5 litros não era oponente à altura para os Porsche 911 GT2, Lister Storm e Dodge Viper GTS que já contavam com considerável desenvolvimento, pelo que viria a ter apenas sucesso moderado durante os 4 anos em que correu, sendo 7º na geral e 2º na classe na corrida de Albi de 2002 o seu melhor resultado.
Mas a
coisa não morreu aqui. Em breve, a Italtechnica viria a ser contactada por Stephane Ratel, um dos 3 co-fundadores do Campeonato BPR Global GT e então responsável pelo Campeonato FIA GT, que queria pegar na intenção da Ferrari regressar às suas origens GT com o 550 Maranello e capitalizar na ausência da Ferrari a título oficial. A Ferrari tinha acabado de cancelar o projecto F50 GT que deveria ter alinhado ao lado de carros como o Mercedes-Benz CLK GTR, McLaren F1 LM, Toyota TS020 ou o Porsche 911 GT1 e a Ferrari tinha anunciado apenas apoiar ligeiramente o desenvolvimento dos F333 SP nas mãos de privados; a Michelotto, preparador "oficial" de carros de competição da marca para privados também não era solução, já que estavam a tomar conta do programa Ferrari Challenge. Assim, com o trabalho da Italtechnica e financiamento dum grupo multinacional de investidores, Ratel e o Grande Tourisme Racing Development Ltd. (GTRD) apresentaram em Fevereiro de 2000, no Salão de Paris, o 550 Millennio, de acordo com o regulamento da classe GT do Campeonato FIA GT e ACO LM-GTS. Produzia 585 cv, mais 40 cv que o 550 GT e era 200 kg mais leve, pesando apenas 1100 kg. Ao que consta, a Italtechnica conseguiu vender os 5 carros que produziu antes do início da época de 2000 mas apenas um (chassis # 110866) viria a correr, com a First Racing. Mas não seria desta que a base 550 produzia um vencedor: problemas de fiabilidade com bomba de água ou com a caixa sequencial de 6 velocidades Hewland iam atormentar o 550 Millennio durante 2000 e 2002, sendo que no primeiro ano não concluiu uma única corrida e no 2ª apenas uma, em modesto 12º na geral. Acabar uma corrida em 13 é obra...
Um dos que estava em pulgas para pôr as mãos no novo 550 Millennio era Frederic Dor, dono da equipa suíça Care Racing, mas vendo os desaires consecutivos do 550 Millennio da First Racing rapidamente retirou a encomenda à Italtechnica e virou-se para o outro lado do Atlântico. Lá encontrou David Richards e a sua Prodrive, que com a sua vasta experiência na competição fez toda uma reinterpretação do 550 para competição e chamou-lhe evocativamente de 550 GTO. Na primeira corrida do Campeonato FIA GT em que participou, em Julho de 2001 em Hungaroring, o chassis # 107617 desistiu com problemas de alimentação de combustível, mas na 2ª corrida em Agosto no A1-Ring (actual Red Bull Ring) conseguiu alcançar a [pole-position[/i] e vencer a corrida; viria a ganhar ainda em Jarama, duas corridas depois. No ano seguinte, Prodrive e a ex-equipa de F1 BMS Scuderia Italia alcançariam 5 vitórias com o agora renomeado 550 GTS (imagino que alguém não terá gostado de usarem o nome GTO...) e em 2003 a Prodrive ganhava a classe nas 24 h de Le Mans e ficava em 2º no ALMS enquanto a BMW Scuderia Italia viria a ganhar o Campeonato FIA GT após vencer em 8 corridas.
Ao ver o sucesso da Prodrive com a base 550, e com a recente apresentação da revisão do seu topo-de-gama, agora renomeado de 575M Maranello (575 respeitante ao aumento da cilindrada de 5474 cc para 5748 cc e M para "modificatta") e a produzir 515 cv de potência, a Ferrari viu aproveitou a oportunidade. Com o desenvolvimento em conjunto com a italiana N.Technology (então responsável pelo ganhador Alfa Romeo 156 GTA do ETCC) e a Ferrari Corse Clienti, produziram em 2003 dois chassis em muito semelhantes aos 550 GT da Italtechnica (#2102 e 2104), que foram entregues à equipa monegasca JMB Racing. Mas se o a base Italtechnica foi usada como comparação para o novo 550 GTC (que ainda hoje não está listado no site da Ferrari como um carro "oficial"), o certo é que não era fiável. Só mesmo no fim do ano, quando a N.Technology conseguiu terminar 2 unidades já na configuração 575 GTC é que a JMB conseguiu ganhar uma corrida, no Estoril! Assim, em 2004 duas equipas utilizavam o novo 575 GTC (que na verdade usava uma versão alargada do V12 a 65º, o F133 GT com 5997 cc que debitava 605 cv às 6300 rpm - mais 60 cv sem os restritores de admissão - e 730 Nm às 5200 rpm, que transmitia às rodas traseiras através duma caixa sequencial Xtrac de 6 velocidades)... e ainda assim continuavam a ser batidos pelo carro de 3 anos da Prodrive! A BMS Scuderia Italia voltou a ganhar o Campeonato FIA GT enquanto a Prodrive ganhou a classe em Le Mans e só na 6ª corrida da época o 575 GTC da JMB Racing conseguiu vencer a 1ª corrida, em Donington Park. Depois disso o chassis #2218 da G.P.C. Giesse Squadra Corse viria a estar bem próximo de ganhar de novo nas 24 h de Spa (que é a representação do carro que vos trago) mas... ficaria por 2º. Este seria o lugar em que a G.P.C. Giesse Squadra Corse acabaria o campeonato... atrás da Prodrive!
Em 2005 a Ferrari introduziu um "pack" Evoluzione para os 575 GTC que incluía um capot com saídas de ar modificadas, com menos alhetas, para melhorar o fluxo de ar, um novo splitter dianteiro que incluía aletas nos flancos do pára-choques dianteiro, agora esculpidos bem mais profundamente e um novo spoiler traseiro. Mas não valeria de muito. Em 2005 o 575 GTC mesmo com o pack Evoluzione não viria a ganhar qualquer corrida e a Ferrari encerraria o projecto após 12 unidades produzidas.
O modelo que vos trago, representado à escala 1:18 pela Kyosho representa precisamente o chassis #2216 que ficou em 2º lugar nas 24 h de Spa em 2003. O molde é excelente e está muito bem proporcionado e no geral os decalques parecem muito bem aplicados (excepto o que passa sobre a entrada de ar no tejadilho, que ficou "no ar" do lado esquerdo), só na união onde se sobrepõem diferentes folhas se nota um rebordo mais alto. Ainda assim, todos "batem certo" entre os diferentes painéis e tanto quanto consegui apurar estão completos e correctos para a corrida em questão. Os pneus e jantes também estão em excelente plano, com os
letterings respectivos e os discos, metálicos, rodam separados das pinças de travão (os originais são carbo-cerâmicos mas o aspecto visual não é muito diferente do que a Kyosho obteve). Como era apanágio nos "bons-velhos" Ferrari Kyosho, tudo abre: o capot e tampa da "bagageira" inclusive são totalmente removíveis como no modelo inicial e o primeiro tem inclusive os ganchos de fixação em metal; já na tampa da mala são feitos no molde da peça e pintados de alumínio. Só não percebo porque enquanto a entrada de ar para o radiador é aberta e tem efectivamente grelha em rede, as saídas de ar nos flancos são pedaços de plástico sólidos... Sob o capot, que tem todas as saídas de ar abertas, no meio de toda aquela fibra de carbono (replicada em relevo, um pouco como a Bburago e Welly fazem hoje em dia) mora um V12 bem reproduzido mas denota-se a falta de mais tubagens e, por exemplo, os tanques remotos dos amortecedores hidráulicos. O interior está bastante completo, com a roll-cage integral (embora as perfurações sejam apenas depressões no molde e não de lado a lado), cinto de segurança de 4 apoios em tecido com fivelas metálicas. A pega do volante é que é demasiado brilhante para ter aspecto convincente. No lado do "passageiro", toda a miríade de caixas de gestão electrónica, telemetria, rádio e extintor bem representados, com cablagem a ligar tudo em boa medida. Atrás, na "bagageira" mora o que creio ser o depósito do óleo e o radiador da caixa, assim como as tubagens de arrefecimento do dito radiador e travões traseiros, que são apenas plástico preto em vez de melhor replicarem as mangas flexíveis laranjas usadas no original. De qualquer das formas, independentemente das imperfeições que tanto este como qualquer outro modelo têm, esta é uma excelente representação de um belo automóvel de competição!
