Começo esta garagem pelo pecado da beleza italiana, da perfeição germânica e da singular inspiração inglesa, numa corrida contra deus e diabo … Deixo-vos com as 1000 milhas de Itália, La corsa piu bella del mondo.
Mercedes 300slr - Mille Miglia # 722 (1955) - Bburago
10 horas, non stop1955, 1 de Maio, 7H22 da manhã, Brescia. Arranca o quarto Mercedes 300 SLR para iniciar as 1000 milhas de Itália. Ao volante Stirling Moss e pela primeira vez com um navegador, o excêntrico jornalista, Denis Jenkinson. Número do carro; o mítico 722, pois, conforme a tradição das 1000 milhas, os números eram atribuídos de acordo com a hora de saída de Brescia.
Às 7.22 horas da manhã, faltarão ainda percorrer os 1600 km, rumar a sul até Roma e regressar a Brescia numa jornada de condução continua nunca menos de 10 horas.
Será Uma espécie de Volta sonho uma Flying lap em estrada aberta com velocidades que rondarão por vezes os 280 km/h …
La corsa piu bella del mondo, tinha começado para Moss, para a mercedes e para a história do desporto motorizado ….
A fundo, sempreCom o velocímetro a bater regularmente nos 200, 220, 240 km/h, em ressaltos de estrada, em curvas, pontes, entradas de vilas, esta foi uma corrida de 10 horas de provação do acaso e do divino, que marcou para sempre, o recorde das 1000 milhas de Itália. Nunca ninguém, antes ou depois, cruzou 1600 km de estrada italiana à impressionante média de quase 160 Km/h.
Durante as 10h 07m e 48s em que decorreu a prova, Moss e “Jenks” contaram com 3 “pequenas” saídas de pista e conseguiram o eficiente feito, de parar apenas 3 a 5 minutos para pneus e reabastecimento.
Ao fim de quase 10h de condução “continua”, non stop, Moss, conquistará ainda, o
Trofeu Nuvolari, por ter cruzado os últimos 30 km do troço (de Cremona a Brescia), à vertiginosa média de 264 Km/h… Mágico
“o melhor carro que alguma vez conduzi”, mas …Apesar de Stirling Moss ter feito de facto esta afirmação, os primeiros testes em pista do Mercedes 300SLR revelaram apreciações bem menos brilhantes e convincentes.
Moss viria mesmo a afirmar que o 300 SLR “nunca era fácil de conduzir, e um piloto tinha que se aplicar a fundo e de se adaptar à enorme massa e à estranha caixa de velocidades. O carro aparentava ser muito maior e muito menos ágil que o mercedes W196 de onde descendia. Consequentemente o 300 SLR era bastante mais pesado e dispunha de uma potencia inferior a alguns concorrentes do campeonato sport. Os travões de tambor eram, francamente, muito maus e sempre inadequados.”
Esta ultima apreciação deriva especialmente da experiencia que Moss tinha já com a jaguar e com os seus modernos e eficientes travões de disco.
Mas, no reverso da medalha, Moss reconhecerá também que o 300 SLR “era, em estrada aberta, excepcionalmente rápido, notavelmente estável em alta velocidade e muitíssimo resistente e bem construído.”
A história comprova-o.
Em 1955 a mercedes vencerá o campeonato internacional de sport, inúmeras provas de resistência, e falhará apenas Le mans, em virtude da tragédia de Pierre Levegh não obstante o domínio evidenciado nessa prova pela dupla Moss / Fangio com o celebre # 19.
O Projecto de um Mercedes para ganhar, … nada menos que ganhar
Para não chover no molhado e não reescrever o que já foi muito bem escrito, utilizo aqui (sublinhado a azul) excertos da brilhante descrição mecânica do 300 SLR escrita pelo amigo X-Filer no seu tópico relacionado com 300SLR Coupe.
“ Em 1955 o programa de competição viria a ser ampliado com o 300 SLR, que na realidade pouco mais era que uma versão de dois lugares levemente modificada do W196 de F1. Para além dos dois lugares, a maior diferença reside no motor que viu a cilindrada ampliada de 2,5 para 3 litros. A carroçaria, para reduzir peso, seria construída de elektron, uma liga constituída maioritariamente por magnésio, composto altamente combustível. “
“ A alimentação era feita por injecção directa de combustível nas câmaras de combustão (embora um sistema mecânico desenvolvido pela Bosch) que permite desenvolver uma potência máxima de 340cv às 7400rpm, um valor sem par na altura! Esta potência era transmitida às rodas traseiras via caixa manual de 5 velocidades montada transaxialmente em conjunto com o diferencial, permitindo assim uma melhor distribuição de massas. “
A mercedes desenvolveu um “ … chassis tubular em aço “ e um motor “ 8 cilindros em linha (…) de 2.982cc , fortemente inclinado para a direita a fim de reduzir a superfície frontal do carro. Este motor tinha o bloco não fundido mas construído a partir de folhas duma liga de sílica e alumínio chamada de silumin e a cabeça biálbera tinha as 16 válvulas comandadas por um sistema desmodrómico (dispensando o uso de molas para fecho das válvulas, era a própria árvore de cames que abria e fechava a válvula) que permitia o motor subir de regime bem para além do que as molas da altura permitiam. “Reconhecendo a superior eficácia dos travões de disco utilizados pela jaguar, a mercedes opta por uma filosofia “Bigger is better”. Ao invés de apostar na nova tecnologia de travões de disco a mercedes utilizará travões de tambor, de grandes dimensões, com o objetivo de melhorar a discutível eficácia de travagem. Objetivo esse que nunca foi cabalmente atingido, fazendo com que a mercedes desenvolvesse, exclusivamente para a prova das 24h de Le mans, um característico travão aerodinâmico.
“ … Outro pormenor curioso é a montagem dos travões dianteiros: de forma a reduzir as massas não-suspensas no eixo dianteiro estes eram montados no centro do carro e travavam as rodas através de dois semi-eixos… na realidade também não podiam ser montados de outra forma pois com o seu diâmetro nunca caberiam atrás das jantes! “Em síntese, um carro moderno, difícil, complexo, resistente, altamente eficiente que nasceu da competição (Mercedes F1 w196) e que foi pensado para ganhar, nada menos que ganhar.
Cumpriu a sua promessa.
EspecificaçõesProjectista - Rudolph Uhlenhaut
Produção – 9 unidades (2 transformadas em coupes)
Mercedes 300 SLR (Sport Leicht Rennen) Desportivo aligeirado de competição
Peso em vazio - 880 kg
Motor - 8 Cilindros em linha, aumentado para 2.981 cc (derivado da f1)
Motor montado com uma inclinação de 33 Graus para a direita
Injeção mecânica Bosh
Potencia - 310 hp @ 7400 rpm
Torque - 317 nm @ 5900 rpm
Velocidade máxima (sensivelmente) - 290 km/h
Suspensão Dianteira -
Suspensão traseira -
Travões de tambor DUPLEX servo assistidos de grandes dimensões integrados no chassis
Carroçaria em liga leve (elektron) sobre chassis de armação tubular em aço
Tração traseira
Cx de 5 velocidades
Fotos 1/1
Miniatura Bburago, um clássicoA miniatura da bb é claramente, e em muitos aspectos, muito limitada. A carroçaria apresenta costuras de molde incríveis. O acabamento da pintura é grosseiro. Aproveito para perguntar, a um qualquer mestre yoda de serviço, o seguinte:
Não me parece que a miniatura tenha pintura, parece-me antes, que este bburago apresenta um molde polido e posteriormente envernizado. Confirmam ???
O interior é muito plastificado e com todo aquele azul parece feito por medida para um adepto do FCP. Registo contudo um pormenor curioso; o volante de 4 traves está correcto ao invés da miniatura da CMC que apresenta um volante de 3 traves (que é do carro que está no museu e não do que correu efetivamente nas 1000 milhas) … só por isso confirmo a superior qualidade da bburago face à CMC.
O revestimento dos bancos resume-se a um autocolante de péssimo acabamento, como os autocolantes da carroçaria que são também eles bastante maus. O motor está bastante simplificado mas com potencial para muitos e muitos melhoramentos.
O compartimento do porta-bagagens parece-se lamentavelmente, com o carro do noddy.
E com o Noddy termino … apesar de ser um BB antigo e rudimentar,
Adoro, Adoro, Adoro…E faço minhas as palavras de um user que aqui no fórum disse qualquer coisa do género;
“… quando vi esta miniatura à venda no supermercado comprei logo, com medo que desaparecesse… “ Nem mais …
