Autor Tópico: Scuderia RR - Ferrari 166 MM  (Lida 91878 vezes)

Offline Cavallino Rampante

  • Feedback: (0)
  • Colecionador Experiente
  • ***
  • Mensagens: 1822
Re: Scuderia RR - MGB GT
« Responder #720 em: 16 de Fevereiro de 2016, 05:42:41 »
Faz me lembrar o tempo que os via ai em Portugal . [:happy72:]

para dizer a verdade ainda nao vi qui na alemanha ,Parabens  [:happy72:] [:happy72:]

Abraco 

Offline X-Filer

  • João Góis
  • Moderador Global
  • Feedback: (+18)
  • Génio das Miniaturas
  • *****
  • Mensagens: 10727
  • They're back...!
    • Pombocaca
Re: Scuderia RR - MGB GT
« Responder #721 em: 17 de Fevereiro de 2016, 19:28:18 »
Eu sempre gostei mais do MGB GT que do Roadster. Desde que uma vez quando era puto vi um estacionado num centro comercial, aquela silhueta de "shooting break" ficou-me na retina. A miniatura está muito fixe, só as jantes é que não me convencem, cheguei a pensar que seria das fotos mas vendo ao vivo mantenho a opinião... Dizes que está a começar a ter sinais de "zinc pest" mas isso não é problema de pintura, como referes, é mesmo problema da qualidade do zamac...

Ah, e não me leves a mal esta crítica, que espero que seja construtiva: como sabes, não sou o melhor gajo para falar de introduções pois prego altas secas à malta mas se há um contributo que acho que posso dar é que, pelo menos no que diz respeito à cronologia do modelo, é que neste caso andaste muito "para a frente e para trás", ou seja, falaste do modelo em si, depois recuaste aos protótipos e origens, depois voltaste à produção e características, tenho que admitir que me perdi um bocado ali pelo meio.

Ah, e uma vez mais, excelente reportagem fotográfica.

Offline RicardoR

  • Feedback: (+8)
  • Colecionador Bronze
  • ***
  • Mensagens: 2333
  • "Il secondo è il primo dei perdenti." Enzo Ferrari
    • Garagem do Ricardo
Re: Scuderia RR - MGB GT
« Responder #722 em: 18 de Fevereiro de 2016, 00:43:44 »
A mini é uma maravilha!
Eu tenho uma, alias 2 (uma em vermelho e outra em BRG) e aconselho vivamente...

Xii, já os coleccionas às cores [:das:] estás desgraçado! Mas compreendo, há certas minis que dá vontade de o fazer.

Faz me lembrar o tempo que os via ai em Portugal . [:happy72:]

para dizer a verdade ainda nao vi qui na alemanha ,Parabens  [:happy72:] [:happy72:]

Abraco 

Cavallino, os alemães não cabem nestes carros [:lol02:] Mas acho que vi um na Klassikstadt em Frankfurt.

Eu sempre gostei mais do MGB GT que do Roadster. Desde que uma vez quando era puto vi um estacionado num centro comercial, aquela silhueta de "shooting break" ficou-me na retina. A miniatura está muito fixe, só as jantes é que não me convencem, cheguei a pensar que seria das fotos mas vendo ao vivo mantenho a opinião... Dizes que está a começar a ter sinais de "zinc pest" mas isso não é problema de pintura, como referes, é mesmo problema da qualidade do zamac...

Ah, e não me leves a mal esta crítica, que espero que seja construtiva: como sabes, não sou o melhor gajo para falar de introduções pois prego altas secas à malta mas se há um contributo que acho que posso dar é que, pelo menos no que diz respeito à cronologia do modelo, é que neste caso andaste muito "para a frente e para trás", ou seja, falaste do modelo em si, depois recuaste aos protótipos e origens, depois voltaste à produção e características, tenho que admitir que me perdi um bocado ali pelo meio.

Ah, e uma vez mais, excelente reportagem fotográfica.

Bem vindo Mr. X! Vamos por partes

a. Sim a silhueta do carro é invulgar e eu também gosto muito;

b. As jantes, são melhores que as de um Jaguar E da Bb mas piores que as do California da HW Elite, podiam ser melhores sim senhor;

c. Perdoa a ignorância, o zamac é a "chapa" das miniaturas, é isso? Pensava que o zinkpest surgia por imperfeição da pintura, mas realmente não percebo grande coisa acerca disso. Só me revolta quando começo a ver esta espécie de "acne" nas minhas minis;

d. Levar-te a mal, tu leste a história toda! Como te poderia levar a mal, fico é todo contente! Para mais compreendo perfeitamente o teu comentário, creio que é o resultado de andar a recolher informação aqui e ali, juntar tudo, traduzir... a horas tardias.
Posso avançar que para o próximo já tenho um enfadonho testamento igualmente longo, mas espero, mais organizado.

A todos  [:cheers:] obrigado pela visita!

Offline X-Filer

  • João Góis
  • Moderador Global
  • Feedback: (+18)
  • Génio das Miniaturas
  • *****
  • Mensagens: 10727
  • They're back...!
    • Pombocaca
Re: Scuderia RR - MGB GT
« Responder #723 em: 18 de Fevereiro de 2016, 17:59:17 »
c. Perdoa a ignorância, o zamac é a "chapa" das miniaturas, é isso? Pensava que o zinkpest surgia por imperfeição da pintura, mas realmente não percebo grande coisa acerca disso. Só me revolta quando começo a ver esta espécie de "acne" nas minhas minis;

d. Levar-te a mal, tu leste a história toda! Como te poderia levar a mal, fico é todo contente! Para mais compreendo perfeitamente o teu comentário, creio que é o resultado de andar a recolher informação aqui e ali, juntar tudo, traduzir... a horas tardias.
Posso avançar que para o próximo já tenho um enfadonho testamento igualmente longo, mas espero, mais organizado.

Zamac é o nome vulgarmente dado à liga metálica que os diecast são feitos, à base de alumínio, cobre, magnésio e zinco. O que acontece é que o zinco, por natureza, não é 100% puro e pode trazer impurezas de chumbo que é quimicamente incompatível com a restante liga e, em particular com condições de humidade acima de 65%, se separa da liga. Assim, ocorre a formação de bolhas, rachas ou o aspecto áspero que é geralmente conhecido por "zinc pest". É por essas e por outras que tenho um desumidificador a bombar pelo menos o Inverno todo e parte de Primavera e Outono de forma a manter a humidade abaixo dos 60%.

Venham mais testamentos então!!! [:happy72:]

Offline RicardoR

  • Feedback: (+8)
  • Colecionador Bronze
  • ***
  • Mensagens: 2333
  • "Il secondo è il primo dei perdenti." Enzo Ferrari
    • Garagem do Ricardo
Scuderia RR - Triumph Spitfire MKIV
« Responder #724 em: 24 de Fevereiro de 2016, 23:48:48 »
Triumph Spitfire MKIV - 1970 - Chrono



O início

A história da Triumph remonta a 1923, embora ainda antes, a companhia já produzia bicicletas e motorizadas. Durante os anos 30, produziu alguns modelos desportivos e bastante caros, não obtendo com estes grande sucesso comercial. Custos elevados e demasiados modelos face a um baixo volume de vendas levaram à falência e aquisição por parte de um grupo de siderurgias no final dos anos 30.

Durante os primeiros meses da 2ª Grande Guerra, a empresa foi direccionada para o fabrico de material de guerra para o governo britânico. Contudo, em Novembro de 1940, a unidade de produção de Conventry foram quase completamente destruídas pelos bombardeamentos alemães.
A 31 de Dezembro de 1945, Sir John Black da Standard Car Company adquiriu a marca Triumph bem como todos os bens que restavam da companhia. Sir John planeava utilizar a marca, como parte integrante da oferta juntamente com os modelos de grande produção da Standard, sendo a Triumph a gama premium.

Após a 2ª Grande Guerra, Inglaterra encontrava-se em situação de bancarrota e o lema da nação era “export or die”. Apercebendo-se que a Jaguar e a MG estavam a ter imenso sucesso no mercado norte-americano, Sir John alterou a sua estratégia de marca começando a desenvolver a Triumph como uma marca independente. A primeira proposta de um desportivo Triumph foi o TRX, um protótipo com base no chassis e motor de um Standard Vanguard. Esta primeira proposta não chegou a ser produzida em série. A segunda proposta chamava-se TS20 e foi apresentada no London Earls Court Motorshow de 1952. A receptividade do público foi suficientemente positiva para colocar o modelo em promoção, tornando-se no TR2, cuja comercialização começou em Março de 1953. O TR2 teve um grande sucesso sendo sucedido pelos muito semelhantes TR3 e TR3A.



A Bomba

Em 1958, a Austin lança o Austin-Healey Sprite, um pequeno desportivo desenhado por Donald Healey. Foi um sucesso imediato que não passou despercebido à Triumph, tendo esta já planos para o desenvolvimento e comercialização do seu pequeno desportivo. Para a Triumph, a comercialização do pequeno e austero Sprite veio reforçar a ideia de que marca conseguiria oferecer algo melhor.

A construção do protótipo “Bomb” teve início em Setembro de 1960, com base no chassis de um Herald de 948cc, no estúdio do novo designer da Triumph Giovanni Michelotti, sedeado em Turim. Não considerando a altura das portas e a ausência de vidros laterais com elevador, o protótipo era extramente semelhante ao automóvel que viria a entrar em produção.

Infelizmente, na primavera de 1960 as vendas no mercado doméstico desceram de forma abrupta e em Novembro de 1960, a companhia declarava prejuízo. Isto coincidiu com o facto da Leyland Motors Company, fabricante de veículos pesados de mercadorias e passageiros, se encontrar à procura de oportunidades, para expandir o seu negócio para o mercado automóvel. A Leyland teve sucesso com a proposta de aquisição da Standard-Triumph apresentada em Dezembro de 1960 e assume o controlo da companhia em Abril de 1961. Durante o processo de aquisição o projecto “Bomb” esteve parado. O protótipo manteve-se escondido até ao momento em que um executivo da Leyland perguntou o que era aquele projecto de um pequeno carro, que estava no meio de rascunhos empoeirados, amontoados num dos cantos do departamento de design. O executivo gostou do “Bomb” e a 13 de Julho de 1961 deu indicação para que o projecto passasse a produção.



O Triumph Spitfire, sendo esse o nome do modelo ao passar a produção, teve por base o chassis do Herald, sendo encurtado em 216mm e perdendo as barras laterais. Isto permitiu aos designers a construção de um carro mais baixo uma vez que os assentos podiam ser colocados ao lado do chassis em vez de em cima, como acontecia no Herald. Os engenheiros tinham também conhecimento da falta de flexibilidade do Herald na estrada, algo que se devia ao facto de muitos dos elementos da carroçaria do Herald serem aparafusados, uma característica ainda hoje muito apreciada por quem restaura automóveis, mas uma fonte de problemas de qualidade no processo de construção. Foi então decidido aplicar no Spitfire uma carroçaria completamente soldada, sendo esta ligada ao chassis por 12 parafusos. Uma característica muito prática do Herald era o capot, cuja abertura consistia em inclinar para a frente toda a carroçaria dianteira do carro, sendo esta mantida no design do Spitfire.

A Triumph teve o cuidado de fabricar um automóvel melhor que o Austin Healey Sprite em muitos aspectos, tais como, mais espaço para as pernas, janelas com elevador (o Sprite ainda usava as antiquadas janelas deslizantes), um habitáculo mais amplo, espaço para arrumação atrás dos bancos, espaço para uma unidade overdrive e claro, um excelente acesso ao motor.

As primeiras unidades destinadas aos testes de estrada foram terminadas na primavera de 1962, sendo os testes concluídos em Agosto do mesmo ano. O carro foi apresentado em Outubro de 1962 no London Motor Show. Se compararmos com os dias de hoje, o período de desenvolvimento do Spitfire foi significativamente curto.



O nome

É sabido que o nome Spitfire foi originalmente utilizado pela Supermarine para baptizar o famoso caça da 2ª Grande Guerra desenhado nos anos 30.
Não se sabe se a Standard-Triumph obteve licença para utilizar o nome. De acordo com o historiador da Triumph Graham Robson “O nome Spitfire surge durante o desenvolvimento dos protótipos, mas parece não existir qualquer ligação com o famoso avião de guerra, apesar de eventualmente surgirem fotos publicitárias em que o carro surge à frente do caça. Não há registo de que os fabricantes do avião tenham alguma vez reclamado o “roubo” do nome do avião para baptizar o automóvel”.



A British Leyland

Em Janeiro de 1968 a Leyland Motors, companhia proprietária da Standard-Triumph desde 1961, adquiriu a British Motor Holdings e com ela, as marcas Jaguar e Daimler, bem como a totalidade da BMC Company, que incluía a Austin, Morris e MG. Esta fusão originou a British Leyland.
Uma das consequências desta fusão foi que automóveis desportivos concorrentes entre si (Triumph Spitfire, a gama Midget / Sprite da MG e o Austin-Healey) passavam agora a ser produzidos pela mesma companhia.



Triumph Spitfire MKIV 1970

Em 1970 a Triumph apresenta aquilo a que se poderia chamar um restyling completo do Spitfire, levada a cabo por Michelotti, o seu designer original. A frente ficou mais limpa, perdendo a nervura no centro do capot bem como os frisos cromados à volta e atrás dos faróis. A grelha e a cobertura dos batentes do pára-choques dianteiro passaram a ser em plástico preto. Os puxadores das portas passaram a estar mais integrados e os arcos das rodas foram ligeiramente alterados. A altura do pára-brisas aumentou em 50mm e a sua moldura passou a ser parte integrante da carroçaria. O design da traseira foi actualizado ficando de acordo com os outros modelos da marca como o Stag e o 2000 saloon, o que também se traduziu num ligeiro aumento no espaço da bagageira. O pára-choques traseiro passou a ser composto por apenas uma peça, substituindo o anterior composto por duas pequenas peças localizadas nos cantos da traseira. As embaladeiras foram os únicos painéis exteriores que não foram alterados.

Os designers da Triumph desenvolveram ainda um novo hardtop, com o topo mais achatado que o anterior, pequenas janelas funcionais na lateral traseira e um vidro traseiro plano.
Michelotti tinha proposto faróis escamoteáveis, uma ideia que foi abandonada devido a custos de produção elevados e à possibilidade de estes não serem legais no mercado norte-americano.
O tablier era semelhante ao que já havia sido empregue nos MK3 de 1969 destinados ao mercado norte-americano: de plástico preto á largura do cockpit, com os principais manómetros à frente do condutor e não ao meio. Mais tarde, durante o seu período de produção, foi adoptado o tablier em madeira. Por fim, palas pára-sol, cintos de segurança e aquecimento passaram a ser de série em todos os mercados. As unidades com overdrive tinham agora um comutador na manete das mudanças em vez de uma alavanca na coluna de direcção.

O MKIV tinha o mesmo motor que o MK3, mas para simplificar a produção e distribuição de peças, foram adaptadas bielas maiores originárias dos motores de seis cilindros.
Em oposição a alguns pareceres, o motor do MKIV não perdeu potência face ao seu predecessor. Inicialmente é referida uma potência de 63hp face aos 75bhp do MK3, contudo a única diferença nesta comparação resulta de que, contrariamente ao MK3, as medições feitas ao MKIV tiveram por base o sistema métrico DIN Alemão. Na verdade a potência era a mesma.
Ainda assim o MKIV era mais lento que o MK3, devido ao aumento de peso, a uma mudança final mais longa para reduzir consumos e uma nova caixa de velocidades com uma primeira mais alta.

A suspensão traseira foi também revista. A condução em curva dos anteriores Herald e Spitfire era “interessante”, atingindo facilmente o limite positivo do camber das rodas traseiras. Graças a uma simples alteração do eixo traseiro, a condução do MKIV foi muito melhorada.

As jantes de raios continuaram a ser um opcional, mas deixaram de ter o sistema de tranca central sendo este substituído por parafusos, um sistema mais simples e barato. Mais tarde os eixos traseiros foram alargados em 25.4mm cada, alargando a tracção traseira do carro e melhorando a aderência.



A recta final

Dois anos antes do fim da produção do MKIV, a Triumph introduziu motores de 1493cc nas unidades destinadas ao mercado norte-americano. As alterações realizadas no antigo motor para se conseguir respeitar as regras de emissões americanas tinham roubado tanta potência que um aumento de cilindrada era extremamente necessário.
Em Dezembro de 1974, o motor de 1493cc foi também comercializado noutros mercados, num modelo com ligeiras alterações denominado Spitfire 1500.

Para além de pequenas alterações, a British Leyland não investiu mais no Spitfire. Inicialmente a companhia tinha planeado manter a produção do Spitfire até 1982, mas em 1980 surge a notícia de que o motor do 1500 não poderia cumprir as normas de emissões da Califórnia. Uma vez que cerca de metade da produção se destinava ao mercado californiano, esta notícia tornou a continuidade da produção inviável. Para além disto, o design do carro reflectia já os 18 anos em produção, não sendo competitivo face a ofertas mais modernas como o Fiat X-1/9 ou o Triumph TR7.
O último Spitfire 1500, uma unidade em Amarelo Inca, com hardtop e overdrive, saiu da linha de montagem de Cantley em Agosto de 1980, com o número de chassis TFADW5AT009898. Este automóvel nunca foi vendido e encontra-se no British Motor Heritage Museum em Gaydon.

O fim da história da Triumph não é feliz. Nos anos 80 a British Leyland enfrentava problemas de qualidade de produção, má gestão e recursos humanos desmotivados. Novos produtos como o TR7 sofreram com fraco desenvolvimento e qualidade medíocre. A produção do TR7/8, o último verdadeiro desportivo da Triumph, termina em 1981. O nome Triumph aparece pela última vez num sedan chamado Acclaim. Este era basicamente um Honda Balade renomeado, um automóvel que já de si tinha por base o Honda Civic de segunda geração.

A marca Triumph é hoje detida pela BMW, tal como outros nomes famosos como Riley, Wolseley, Morris e Austin.



Ficha técnica

Construção
De Novembro de 1970 a Dezembro de 1974
Nº total de unidades: 70 021

Motor: 1296cc / quatro cilindros em linha
Potência máxima: 63cv @ 6000 rpm
Torque máximo: 93 Nm @ 3500 rpm

Transmissão
Tracção traseira, motor à frente
Caixa de 4 velocidades
D-type overdrive opcional

Distância entre eixos: 2.11 m
Largura de eixos: Frente - 1.25 m, trás 1.25 m

Dimensões
Comprimento: 3.78 m
Largura: 1.50 m
Altura: 95 cm
Peso: 780 kg

Performance
0-95 kmh: 12.5 sec
Velocidade máxima: 155 kmh



O modelo 1:18

Este é um velho modelo fabricado pela Chrono. É uma miniatura simples, com um molde limpo e bem dimensionada. Abre portas e capot, a bagageira vem trancada de fábrica. As jantes representam bem o 1:1, os faróis estão bem conseguidos, a pintura acusa já muito desgaste (zinkpest… e outras pestes também).
O acesso ao motor faz-se com aquela abertura fantástica, tal como no 1:1 é muito agradável ter um acesso tão amplo ao coração da máquina. O coração em si, entenda-se o motor, não deslumbra, é uma representação simples, com alguns detalhes de cor, mas com muita coisa que poderia estar melhor ou ser melhorada.
A nível de interiores, mais uma vez a simplicidade reina. O tablier é composto por um lindo autocolante que imita madeira (algo escusado, já que as primeiras unidades do MKIV tinham tablier em plástico preto) e o volante não sendo muito detalhado é fiel ao original na sua composição. De resto, puxadores, manete de velocidades, porta luvas, estão correctamente posicionados.
Por fim, apesar de a velhice lhe pesar já muito, este é um modelo que guardo com grande estima, pelo automóvel que representa, por ter chegado à colecção no seu recomeço, por ter vindo das mãos de um grande coleccionador.
« Última modificação: 25 de Fevereiro de 2016, 00:10:20 por RicardoR »

Offline RicardoR

  • Feedback: (+8)
  • Colecionador Bronze
  • ***
  • Mensagens: 2333
  • "Il secondo è il primo dei perdenti." Enzo Ferrari
    • Garagem do Ricardo
Re: Scuderia RR - Triumph Spitfire MKIV
« Responder #725 em: 24 de Fevereiro de 2016, 23:49:12 »














« Última modificação: 25 de Fevereiro de 2016, 00:03:07 por RicardoR »

Offline RicardoR

  • Feedback: (+8)
  • Colecionador Bronze
  • ***
  • Mensagens: 2333
  • "Il secondo è il primo dei perdenti." Enzo Ferrari
    • Garagem do Ricardo
Re: Scuderia RR - Triumph Spitfire MKIV
« Responder #726 em: 24 de Fevereiro de 2016, 23:53:06 »






« Última modificação: 25 de Fevereiro de 2016, 00:06:46 por RicardoR »

Offline Johntag

  • Feedback: (+8)
  • Entusiasta do Diecast
  • ***
  • Mensagens: 2759
Re: Scuderia RR - Triumph Spitfire MKIV
« Responder #727 em: 25 de Fevereiro de 2016, 00:42:29 »
.... uma vez q vou atrasado ... começando pelo bgt

adoro a cor BRG, embora tb simpatize com os bgt em branco, azul cueca ou aquele amarelo torrado esquisito proprio dos anos 70.

concordo e discordo do X ... Sr eng Ricardo a intro é, para mim, longa pois tenho q lavar a roupa e tratar da casa ... não fosse eu uma domestica (sempre a limpar a casa vestida apenas com um minusculo biquini ... adoro a palavra biquini  [:babado:]) mas dizia eu ..... deleitar-me-ia com as tuas descrições ... poderiamos até, quem sabe, correspondermo-nos por carta ... para amizade ou algo mais

gosto 50 vezes mais do roadster (e aqui discordo do X) o bgt sempre me pareceu um design forçado para agradar (mal) a uma procura de mercado. para mim o xke coupe sofre exactamente do mesmo trauma

as jantes sao menos boas mas tb acho que é mm a parte mais contestavel no MG da aa ... interior motor molde e proporções absolutamente divinais ... especialmente o interior q está no conhecido nivel aa

grande grande grande MGB GT [:clap:] [:clap:] [:clap:] [:clap:]
« Última modificação: 25 de Fevereiro de 2016, 01:06:30 por Johntag »

Offline Johntag

  • Feedback: (+8)
  • Entusiasta do Diecast
  • ***
  • Mensagens: 2759
Re: Scuderia RR - Triumph Spitfire MKIV
« Responder #728 em: 25 de Fevereiro de 2016, 00:55:57 »
quanto ao spit .... a historia é conhecida de todos ...

havia um lindo capuchinho vermelho com a cara sardenta, cabelos compridos loiros e com uns 20 aninhos de idade e q dava pelo nome de industria automovel britanica

depois ...

veio um grande lobo mau, estupido e atrasado mental, que se chamava british leyland e esse lobo mau f........ tudo

tenho um igual a este mas num dos verdes BRG (pois existem varias tonalidades ou interpretações de BRG) e francamente prefiro ... o preto para meu gosto, é uma cor mais moderna pós anos 80 ou mais antiga pré anos 50, isto para a industria automovel inglesa (exceptuando claro rolls e bentley)

as fotos estão de tal forma boas q escondem mto bem o principal defeito deste chrono ... as jantes dianteiras estao mto dentro nas cavas das rodas e são ligeiramente pequenas

concordo com as limitações q referiste ao nivel de motor e interior o parabrisas tb nao está mto bem ... é ligeiramente abaulado em cima e mais fino q o original.
para meu gosto, mais uma vez, a combinação cromatica interior exterior tb nao o favorece mto aqueles bancos a imitar vinil que imitava pele tb nao sao famosos

acho fantastico o facto de referisres a proveniencia pois mtas vezes gostamos + de 1 carro por saber de onde ele veio

mas, adoro o spit MK4, e adoro esta mini mesmo com essas limitações todas ...
excelentissima entrada  [:clap:] [:clap:] [:clap:] [:clap:] [:clap:]

intro longa  [:cheesy:] ... mas só lê quem quer  [:yap:]
fotos excelentes  [:clap:] [:clap:] [:clap:]

Offline jpsantiago

  • João Ribeiro
  • Feedback: (+21)
  • Fanático do Diecast
  • ****
  • Mensagens: 4392
Re: Scuderia RR - Triumph Spitfire MKIV
« Responder #729 em: 25 de Fevereiro de 2016, 09:14:18 »
Beleza! Eu gosto muito do Triumph Spitfire (só o nome é genial), pena serem tão problemáticos em termos de fiabilidade e qualidade de construção no geral... British Leyland já se sabe  [:nop:]

A Chrono fez aqui um belo trabalho, apesar das limitações normais num carro com estes anos todos e para a gama de preço em que se inseria. Nesta tua miniatura apenas mudava a cor para British Racing Green. Mas o preto também não assenta mal, apenas não tão bem  [:happy72:]

Parabéns pela peça!

Offline Petrelli

  • Feedback: (+8)
  • Colecionador Platinum
  • *****
  • Mensagens: 4614
Re: Scuderia RR - Triumph Spitfire MKIV
« Responder #730 em: 25 de Fevereiro de 2016, 19:59:14 »
O MGB GT é uma peça fantástica! Tens ali fotos que parecem tratar-se do 1:1 [:babado:]

O Triumph Spitfire emana beleza! A miniatura está muito bem conseguida, com um molde "clean" e interiores, pintura, letterings e cromados bem conseguidos. Com um melhoramento no motor e com a abertura da mala seria uma pela ainda melhor.

Belas fotos! [:happy14:]

Offline RicardoR

  • Feedback: (+8)
  • Colecionador Bronze
  • ***
  • Mensagens: 2333
  • "Il secondo è il primo dei perdenti." Enzo Ferrari
    • Garagem do Ricardo
Re: Scuderia RR - Triumph Spitfire MKIV
« Responder #731 em: 27 de Fevereiro de 2016, 16:40:02 »
.... concordo e discordo do X ... Sr eng Ricardo a intro é, para mim, longa pois tenho q lavar a roupa e tratar da casa ... não fosse eu uma domestica (sempre a limpar a casa vestida apenas com um minusculo biquini ... adoro a palavra biquini  [:babado:]) ...

Isto das intros longas realmente tem de acabar... fico à rasca dos dedos, são horas sentado à máquina de escrever. [:nop:] E olha que está frio para andares pela casa de biquini, valha-te o pelo!

De volta ao tema, no que respeita ao BGT, percebo a teoria do desenho forçado, até porque havia a procura. Contudo gosto mesmo das linhas do carro, dos primeiros hatchbacks de que me lembro.

tenho um igual a este mas num dos verdes BRG (pois existem varias tonalidades ou interpretações de BRG) e francamente prefiro ... o preto para meu gosto, é uma cor mais moderna pós anos 80 ou mais antiga pré anos 50, isto para a industria automovel inglesa (exceptuando claro rolls e bentley)

Para mim, este carro quer-se vermelho. O eu gostava de ter um... em 1:1.
Entre preto e BRG, talvez fosse para o BRG.
A mini realmente não tem grande detalhe, é velhota, tem marcas e mais marcas na pintura, mas é daquelas que nunca colocarei no tópico de vendas.
...eu sei,a intro ficou novamente longa... entusiasmei-me...

... pena serem tão problemáticos em termos de fiabilidade e qualidade de construção no geral... British Leyland já se sabe  [:nop:]

Não eram problemáticos, eram apenas construídos a pensar em aguçar os dotes mecânicos dos seus proprietários. Só o carburador dá para te entreteres uma tarde inteira [:wink01:]

...O Triumph Spitfire emana beleza! A miniatura está muito bem conseguida, com um molde "clean" e interiores, pintura, letterings e cromados bem conseguidos. Com um melhoramento no motor e com a abertura da mala seria uma pela ainda melhor.
...

O primeiro ponto a precisar de atenção seria a pintura...logo o mais complicado [:dah:]

Offline bolinhas

  • Feedback: (+13)
  • Membro Iniciante
  • *
  • Mensagens: 312
  • Quiçá um dos maiores colecionadores iniciantes
Re: Scuderia RR - Triumph Spitfire MKIV
« Responder #732 em: 27 de Fevereiro de 2016, 19:56:56 »
Complemento a resposta do RicardoR dizendo que a qualidade da borracha dos pneus também poderia ser melhorada se é que é possível.  [:confused59:]

Offline LandCarlos

  • Feedback: (+3)
  • Colecionador Platinum
  • *****
  • Mensagens: 5625
  • The best 4x4xfar!!!!
Re: Scuderia RR - Triumph Spitfire MKIV
« Responder #733 em: 28 de Fevereiro de 2016, 16:21:41 »
Tenho o verde mas dá Sunstar, que deve ser a mesma coisa! Adoro estas coisas vindas da ilha, mesmo que funcionem mal! Podia dar-me para as pernas mas deu-me para isto! Acho o design e o tal capot e respectiva forma de abertura geniais, frentes longas e traseiras curtas dão sempre outra graça a um carro!

Não é a melhor peça que se pode ter numa colecção mas é uma das que têm mais pinta! Isso é certo!

Offline X-Filer

  • João Góis
  • Moderador Global
  • Feedback: (+18)
  • Génio das Miniaturas
  • *****
  • Mensagens: 10727
  • They're back...!
    • Pombocaca
Re: Scuderia RR - Triumph Spitfire MKIV
« Responder #734 em: 29 de Fevereiro de 2016, 13:50:14 »
Se há marca que qualquer das suas criações nunca me chamou à atenção é a Triumph. As motas (e eu não sou gajo de motas) chamam-me mais que os carros. Depois então da toma por parte da British Leyland com o seu "toque de Midas invertido" a coisa só podia piorar. Foi o clássico caso de bolha que só podia rebentar. A política de constantes reaproveitamentos de componentes, plataformas e afins para reduzir custos de produção e desenvolvimento ao máximo só funciona até certo ponto e o desinvestimento geral reflectiu-se na qualidade geral dos produtos... que era nenhuma.

Posto isto, tenho que desde já dar-te os parabéns pela introdução, foi um prazer de ler! Como te compreendo com as introduções à manápula, bater 4 ou 5 páginas à unha para estar introduções é tramado.

Quanto à miniatura, é uma proposta muito honesta por um fabricante que tanto quanto me apercebo foi algo efémero mas que deixou peças catitas como este ou o DB5, que hoje sobrevivem sob a efígie Sun Star. O motor está simples mas parece-me que com algum trabalho ficava outro pois "está lá tudo", o interior também está simples mas está limpo e correcto, pessoalmente não desgosto do diâmetro das jantes, parecem-me correctas (nesta altura usavam-se jantes de 14", lembram-se?), é mesmo a largura do piso que me parece exagerada.

gosto 50 vezes mais do roadster (e aqui discordo do X) o bgt sempre me pareceu um design forçado para agradar (mal) a uma procura de mercado. para mim o xke coupe sofre exactamente do mesmo trauma


Pois, então está tudo explicado. É que eu também prefiro o E-Type FHC ao OTS!  [:wink01:]

Tenho o verde mas dá Sunstar, que deve ser a mesma coisa!

Yep, rigorosamente o mesmo. Tal como o DB5 foi a Sun Star que ficou com estes moldes da Chrono.