Vamos lá mostrar aqui mais qualquer coisa:
Porsche 918 Spyder - WellyO Carrera GT teve o término da sua produção em 2007 ao fim de 1270 unidades. Desde essa altura que a Porsche tinha no topo da sua gama essencialmente variantes mais potentes do "eterno" 911. Mas no dealbar da 2ª década do século XXI o interesse por supercarros estava em clara subida, em particular após o Bugatti Veyron 16.4 e mais tarde a versão Supersport terem verdadeiramente feito nascer a era do "hipercarro" e virem a tornar-se a referência no novo sub-segmento. Assim, os fabricantes históricos de superdesportivos não podiam deixar de aproveitar a altura para demonstrar aquilo que melhor podiam fazer: a McLaren apresentou o seu P1 em 2012 e no ano seguinte a Ferrari o LaFerrari, a Lamborghinio super-exclusivo Veneno e a Porsche o 918 Spyder (o nome claramente tenta fazer a ponte entre os carros de competição 917 e 550 RS Spyder e a gama de estrada como o 911 e o 718 Boxster). Na verdade, o Veneno não é efectivamente rival em termos dinâmicos dos outros três mas ainda assim era, à altura, o mais rápido e exclusivo modelo da marca de Sant'AgataBolognese. Entre os outros 3, por muitos chamados de "a santa trindade" da indústria automóvel, havia um elemento comum: todos eles representavam o primeiro modelo híbrido das 3 marcas, naturalmente introduzido exclusiva ou essencialmente com o intuito de melhorar as performances.
Mas a história do 918 Spyder começou um pouco antes. Em Março de 2010, no Salão de Genebra, a Porsche espantou o mundo automobilístico com a apresentação de um protótipo avançado para um novo superdesportivo da marca. Recorrendo à tendência actual da
hibridização, o protótipo prometia performances de excelência (por exemplo, uma volta em redor da pista de Nürburgring Nordschleife em menos de 7:30 min, mais rápido que o Carrera GT) enquanto produzia baixas emissões de CO2 (70 g/km) e alcançava um consumo de combustível extremamente baixo (em redor de 3 l/100 km), sendo um de 4 modelos a serem introduzidos com algum nível de electrificação; os outros seriam o Cayenne S Hybrid, o 911 GT3 R Hybrid, este último com uma bateria alimentada com um volante de inércia que motorizava o eixo dianteiro, solução semelhante à que a Nissan prometeria mas não cumpria no seu
supostamente revolucionário GT-R NISMO LM e, claro, o vitorioso 919 Hybrid LMP1 que viria a vencer as 24h de LeMans em 2016 e 2017. O 918 Spyder, nesta fase, era motorizado pelo V8 a 90º de 3397 ccatmosférico com injecção directa montado no RS Spyder que competiu na ALMS entre 2004 e 2010 e que debitava 500 cv às 9200 rpm e contava com um motor eléctrico no eixo dianteiro com mais 160 KW (ou 218 cv), atingindo uma potência máxima conjunta de 718 cv, que deveria permitir atingir os 100 km/h em 3,2 segundos e uma velocidade máxima de 320 km/h. Para pôr a potência no chão através das rodas traseiras estava uma caixa de velocidades PDK de dupla embraiagem com 7 velocidades. Em modo totalmente eléctrico, tinha ainda uma autonomia de 25 km.
Após a mostra em Genebra daquilo que parecia ser um modelo praticamente pronto para produção (excepto, talvez, os escapes laterais claramente inspirados nos dos 956 e 962), e após a recepção de mais de 2000 declarações de interesse no novo hiperdesportivo, a 28 de Julho, a Porsche confirmou a produção do 918 Spyder. Mas ainda foi preciso esperar mais 3 anos até o modelo de produção ser finalmente apresentado no Salão de Frankfurt de 2013. Como referi, o design de Michael Mauer passou praticamente inalterado para o modelo de produção, sendo provavelmente os controversos escapes sobre os escapes (que tendem a causar um incêndio se algum combustível se escapar do bocal de reabastecimento que está a escassos centímetros de distância) o elemento diferenciador mais notório. Para não variar, o 918 continua a ter a mesma imagem de marca Porsche, podendo quase à primeira vista confundir-se com um mais “comum mortal” Boxster ou 911. A Porsche diz que a concepção do 918 Spyder começou com “uma folha de papel em branco” mas veremos que não foi bem assim.
Tal como tinha sido concebido para o Carrera GT, a estrutura básica do 918 Spyder consiste numa monocoque e sub-chassis traseiro em polímero reforçado a fibra de carbono sobre a qual assenta a carroçaria sem função estrutural (também ela em compósitos de fibra de carbono) e na qual são afixados todos os elementos mecânicos da forma mais compacta, central e baixa possível (o centro de gravidade está essencialmente à altura do centro das rodas). Ancorado a esta reside uma suspensão de duplos triângulos sobrepostos desiguais com conjunto mola helicoidal-amortecedor a gás de duplo tubo adaptativos comandados electronicamente pelo sistema Porsche Active Stability Management (PASM) e barra estabilizadora e na traseira um sistema Multilink com conjunto mola helicoidal-amortecedor a gás de duplo tubo adaptativos comandados electronicamente pelo PASM e barra estabilizadora, com efeito direccional que ajusta o ângulo de viragem até 3º de acordo com a velocidade, sendo que vira na direcção oposta do eixo dianteiro a baixa velocidade (para tornar a viragem mais incisiva, dando a sensação de encurtar a distância entre-eixos) e vira no mesmo sentido a alta velocidade, por forma a aumentar a estabilidade. Em cada canto residem ainda discos ventilados e perfurados em composto carbo-cerâmico com pinças de 6 pistões à frente e 4 atrás com comando electro-mecânico para garantir que o 918 Spyder se imobiliza da forma mais rápida possível sempre que necessário. Por outro lado, a aerodinâmica também trabalha de forma activa para garantir a performance ideal em cada circunstância, de acordo com 3 modos automáticos: "Race", o modo de máximo
downforce em que o
spoiler traseiro está totalmente elevado e é mantido num ângulo elevado, o
spoiler auxiliar é elevado e dois
flaps ajustáveis no fundo do carro, à frente das rodas dianteiras, são abertos para gerar efeito-solo; "Sport", para permitir uma velocidade máxima mais elevada, reduz o ângulo de ataque do
spoiler traseiro e fecha os
flaps para reduzir a resistência aerodinâmica; "E", activo apenas até aos 130 km/h, produz a menor resistência aerodinâmica possível ao recolher o spoiler traseiro e fechar os
flaps e entradas de ar dianteiras sob os faróis.
Mas a verdadeira "pièce de résistance" reside debaixo do capot (que não abre), atrás dos bancos, encontra-se um V8 a 90º atmosférico, totalmente construído em alumínio, derivado do MR6 montado no RS Spyder mas com a cilindrada ampliada de 3397 cc para 4593 cc. É biálbero com 32 válvulas, injecção directa, lubrificação por cárter seco, bielas em titânio e cambota plana em aço e produz só por si 608 cv às 8700 rpm e corta às 9150 rpm. Trata-se do motor atmosférico com maior potência específica que a Porsche alguma vez produziu mas difere do MR6 original por um detalhe muito importante: por forma a reduzir ao máximo o comprimento do sistema de escape, a Porsche passou as válvulas de admissão para o exterior (com as caixas de admissão em fibra de carbono montadas sobre os radiadores dos flancos) e o escape para as válvulas do interior do "V", justificando o identificativo sistema de escape em liga de aço/níquel extremamente fina no topo do capot. O motor, sem qualquer correia ou auxiliar acoplado, está ligado à caixa automática de 7 velocidades através da famosa embraiagem dupla PDK (Porsche Doppelkupplung) e transmite às rodas traseiras a força motriz do motor de combustão interna. Entre o motor e a embraiagem existe entre um motor eléctrico de 115 kW (156 cv) que funciona em paralelo com o V8, que graças a um desacoplador permite desactivar o motor eléctrico a alta velocidade. No eixo dianteiro existem ainda mais um motor eléctrico de 95 kW (129 cv) de relação constante que move as rodas dianteiras e pode vectorizar automaticamente o binário entre elas; este também se desactiva a alta velocidade). Os dois motores eléctricos são alimentados por uma bateria de iões de lítio de refrigeração líquida, montada entre o motor e os passageiros, constituída por um conjunto de 312 células individuais com uma capacidade de armazenamento de 7 kWh. No cômputo geral, o sistema gera uma potência máxima combinada de 886 cv e um binário máximo de 1280 Nm que permitem levar o conjunto de 1640 kg (43% sobre o eixo dianteiro e 57% sobre o traseiro) aos 100 km/h em apenas 2,6 segundos (testes independentes da revista Car & Driver conseguiram fazê-lo em 2,2 segundos), aos 200 km/h em 7,2 segundos e aos 300 km/h em 19,9 segundos; a velocidade máxima cifra-se nos 352 km/h. Em Setembro de 2013, o 918 Spyder com pacote "Weissach" bateu o record da pista de Nürburgring Nordschleiffe com um tempo de 6:57, 14 segundos mais rápido que o record anterior, pertencente ao Gumpert Apollo Sport (desde que não considerando o Radical SR8 que fez um tempo de 6:55 em 2005...) e 31 segundos mais rápido que o Carrera GT!
A chave para a capacidade dinâmica do 918 Spyder reside na forma como é feita a gestão de todos os elementos mecânicos e aerodinâmicos em conjunto. Com recurso a um sistema de gestão integral inteligente, todos os parâmetros são mapeados em 5 configurações seleccionáveis pelo condutor por uma roda no volante: quando o carro arranca, o modo "E-Power" é a definição por defeito desde que as baterias tenham carga suficiente e confere uma autonomia de até 30 km e uma velocidade máxima de 150 km/h apenas com os motores eléctricos; o modo "Hybrid" permite o funcionamento conjunto do motor de combustão e eléctricos e tem foco na máxima eficiência e poupança de combustível, sendo ainda automaticamente accionado se a carga das baterias baixa demasiado; o modo Sport Hybrid" todos os motores estão a funcionar em contínuo com o objectivo de melhorar a performance e o estilo de condução desportiva à velocidade máxima; o modo "Race Hybrid" é utilizado para maximizar a performance, no qual o motor de combustão interna é utilizado em carga alta e carrega as baterias quando a potência máxima não está a ser utilizada, sendo que os motores eléctricos disponibilizam o seu máximo potencial e a embraiagem PDK é configurada para uma condução ainda mais desportiva; por fim, o modo "Hot Lap", seleccionável pelo botão vermelho no centro da roda, só pode ser seleccionado quando a roda está no modo "Race Hybrid" e disponibiliza a carga máxima das baterias para permitir obter algumas voltas rápidas. Mas o 918 Spyder é um híbrido "plug-in" fornecido com um carregador Porsche Universal Charger (AC), que permite carregar as baterias em 4 h a partir de corrente de uma tomada de 220 - 230 VAC ou pode ser instalada na rede através de uma "Charging Dock" que permite cargas rápidas de 2 h. Como opção, há o opcional da Porsche Speed Charging Station (DC) que pode carregar as baterias em apenas 25 minutos. Só por curiosidade: o 918 Spyder consegue, efectivamente alcançar um consumo médio de 3,1 l/100 km de acordo com o Novo Ciclo de Condução Europeu e emissões de CO2 de apenas 72 g/km... se bem que Agência de Protecção do Ambiente dos EUA (EPA) determinou que usando apenas o motor de combustão ainda é possível alcançar um consumo de 11 l/100 km... nada mal!!
A Porsche disponibiliza ainda para o seu 918 Spyder o chamado pacote "Weissach", que além de uma decoração alusiva a Porsches de competição lendários, inclui tejadilho (removível), spoiler traseiro, retrovisores e moldura do pára-brisas em carbono exposto, novas jantes em magnésio e elementos do interior em Alcantara em vez de cabedal e fibra de carbono em vez de alumínio levam à redução do peso em 35 kg face ao modelo "base". Outros elementos como
flaps em carbono atrás das rodas traseiras e cintos de 6 apoios vincam ainda mais o cariz desportivo deste pacote orientado para a performance. Resta concluir que o mais recente
"halo car" da Porsche custava em Portugal € 770.000 (€ 840.000 com o Weissach Package) e as 918 unidades previstas foram produzidas entre Dezembro de 2014 e Junho de 2015. E aconselho a todos a verem o vídeo que o Chris Harris fez com a "Santa Trindade" no nosso Autódromo Internacional do Algarve que, embora com os mesmos 3 carros que o trio ex-Top-Gear agora-The-Grand-Tour usaram, acaba por ser uma análise mais objectiva e, diga-se em abono da verdade, com aquilo que realmente interessa.
Relativamente à miniatura, apresento-vos a representação que a Welly fez à escala 1:18 na sua gama NEX. À boa moda da Welly, o molde é excelente, bem proporcionado e sem marcas de molde e com o encaixe dos painéis em bom plano, sem intervalos exagerados, em particular as duas portas (os únicos elementos que abrem neste modelo). O tejadilho, em plástico, não é
suposto ser amovível pois vem cravado no painel da moldura do pára-brisas mas como a Welly vende nas variantes com e sem capota decidi comprar este com capota e, sem grande esforço, removê-la e assim ter as duas variantes. O spoiler traseiro também é um elemento separado mas não é funcional (um dia quando o abrir tenho que descobrir se dá para o pôr funcional). A pintura é bonita, com um metalizado fino q.b. e os elementos em carbono exposto são plástico negro texturado (como tem vindo a ser moda nos fabricantes mais baratos... e não só) que até dá um aspecto realista. Nenhuma das grelhas é aberta, como também vem a ser hábito (nisto está empatado com o mais caro Minichamps...), a grelha sobre o motor que não é visível é em plástico transparente com o padrão da malha impresso em preto (não havia propriamente outra forma de o fazer com o orçamento deste modelo), os faróis são pintados mas não estão demasiado maus, os farolins não têm o elemento central em preto (são totalmente vermelhos, embora com as formas correctas das lentes originais), os piscas, a 3ª luz de travagem e as saídas de ar das cavas das rodas dianteiras são apenas pintados, e os
letterings tampogravuras. O habitual para miniaturas deste valor. As jantes têm um molde bastante bem feito e têm a pintura em dois tons e o logótipo da Porsche nas porcas de fecho central.
Ao abrir as portas (com dobradiças ao estilo do que a AutoArt usa nos seus modelos) encontra-se um interior simples, à imagem do modelo real, em que os bancos têm uma textura ligeiramente áspera para quebrar um pouco o ar de plástico liso mas sinceramente as suas formas parecem-me um pouco rectas demais em comparação com o modelo original. A consola central é apenas um pedaço de plástico com a secção central pintada em preto brilhante para dar o ar de ecrã touch como o original (até tem alguns grafismos para se parecer com tal) mas sinceramente já tenho visto melhor da parte da Welly, em particular no volante, que nem levou toda a armação pintada de alumínio como o original. O habitáculo inclui ainda as embaladeiras em plástico texturado a imitar fibra de carbono e cintos de segurança em plástico, uma vez mais, nada de novo nesta gama. Ah, e os manómetros são legíveis, ao contrário do esforço feito por outros fabricantes muito mais caros em outras criações. Por fim, se virarmos o modelo ao contrário, encontramos um fundo carenado que praticamente não faz qualquer justiça ao original, apenas a ventilação central sob a dianteira e o extractor traseiro se assemelham remotamente. Os pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 também têm o padrão incorrecto.
No geral, é uma boa representação do 918 Spyder, em particular para quem segue a moda corrente de não se importar a ausência de aberturas (neste caso, minimalista) e mesmo a única alternativa para quem quer um dos três elementos da "Santa Trindade" mas que como eu acha que o diferencial de preço para o Minichamps (que também só abre mais o capot dianteiro) não justifica o que este proporciona em termos de detalhe.
