Mercedes-Benz 300 SLR Coupé - 1955 (Maisto)
Desde o 720 SSKL dos anos 30 que a Mercedes não tinha um desportivo "de raiz" e foi em 1952 que agarrando em peças (suspensões, motor, caixa de velocidades, etc.) do então modelo de topo 300 montaram tudo num novo chassis tubular em aço, dando origem ao 300 SL (de
Sports Leicht ou "Desportivo e Leve") que pela sua dimensão nas laterais obrigou a que as portas tivessem que ser inteligentemente montadas no tejadilho para facilitar o acesso ao habitáculo, nascendo assim a lenda do "Gullwing" ou "Asas de Gaivota". O modelo foi instantaneamente bem sucedido, vencendo as edições de 1952 das 24h de Le Mans e da Carrera Panamericana. Entretanto, em 1954 os regulamentos da F1 mudaram e a Mercedes trabalhou o chassis tubular no sentido de lhe montar um 8 cilindros em linha especial com 2,5 litros. Assim nascia o W196 que em 1954 viria a dominar o campeonato do mundo com Juan Manuel Fangio e Stirling Moss atrás do volante.
Em 1955 o programa de competição viria a ser ampliado com o 300 SLR, que na realidade pouco mais era que uma versão de dois lugares levemente modificada do W196 de F1. Para além dos dois lugares, a maior diferença reside no motor que viu a cilindrada ampliada de 2,5 para 3 litros. A carroçaria, para reduzir peso, seria construída de
elektron, uma liga constituída maioritariamente por magnésio, composto altamente combustível. Na traseira, o painel superior servia de travão aerodinâmico, levantando hidraulicamente em travagem ou em curva. Este automóvel estará para sempre ligado à maior tragédia da história do automobilismo quando durante as 24h de Le Mans o condutor francês Pierre Levegh protagonizou um horrendo acidente quando guinou para evitar um Austin Healey que se havia desviado para a esquerda a fim de evitar o embate contra um carro que entrava nas boxes. O carro bateu a alta velocidade contra as barreiras, lançando detritos (e mesmo o bloco de motor por completo!) através do público que assistia, reclamando a vida a Levegh e 80 espectadores atingidos. A carroçaria do Mercedes foi consumida pelas chamas durante várias horas e quando se soube da magnitude do acidente, a Mercedes retirou-se da corrida quando a dupla Moss/Fangio liderava com mais de uma volta de avanço.
Durante o desenvolvimento do 300 SLR dois chassis de carroçaria
coupé viriam a ser também fabricados e um deles mesmo testado em alguns circuitos do final da época. Esse mesmo carro viria a ser de uso pessoal do engenheiro-chefe da Mercedes, Rudolf Uhlenhaut. O que torna este veículo tão especial é que em 1955 era o veículo de estrada mais rápido do mundo… e por muito! Vejamos a técnica: montado no chassis tubular em acho encontrava-se o mesmo 8 cilindros em linha M 196 S de 2.982cc presente nos veículos que disputavam o Campeonato Mundial de Carros de Desporto, fortemente inclinado para a direita a fim de reduzir a superfície frontal do carro. Este motor tinha o bloco não fundido mas construído a partir de folhas duma liga de sílica e alumínio chamada de
silumin e a cabeça biálbera tinha as 16 válvulas comandadas por um sistema desmodrómico (dispensando o uso de molas para fecho das válvulas, era a própria árvore de cames que abria e fechava a válvula) que permitia o motor subir de regime bem para além do que as molas da altura permitiam.
A alimentação era feita por injecção directa de combustível nas câmaras de combustão (embora um sistema mecânico desenvolvido pela Bosch) que permite desenvolver uma potência máxima de 340cv às 7400rpm, um valor sem par na altura! Esta potência era transmitida às rodas traseiras via caixa manual de 5 velocidades montada transaxialmente em conjunto com o diferencial, permitindo assim uma melhor distribuição de massas. Assim, este coupé de carroçaria em
elektron desenhada por Karl Wilfert conseguia alcançar os 300km/h. Outro pormenor curioso é a montagem dos travões dianteiros: de forma a reduzir as massas não-suspensas no eixo dianteiro estes eram montados no centro do carro e travavam as rodas através de dois semi-eixos… na realidade também não podiam ser montados de outra forma pois com o seu diâmetro nunca caberiam atrás das jantes!
Como tinha dito, quando em 1955 o 300 SLR estava a hegemonizar as corridas onde participava, Rudolf pediu que dos 8 chassis 300 SLR construídos ficassem dois para o seu novo projecto, que seria aproveitar as características aerodinâmicas do 300 SL para construir novo modelo, desta vez um coupé. Acontece que com o desastre de Le Mans de 1955 esse projecto foi abortado e um dos 300 SLR Coupé ficou mesmo para Uhlenhaut usar como carro particular e o projecto foi abortado logo ali.
![[:wink01:]](http://www.forum-diecast.pt/Smileys/FDC/wink01.gif "Piscadela")
Quanto à miniatura, tenho que dizer que foi “amor à primeira vista”, este 300 SLR. A Maisto esforçou-se a representar este chassis #0008/55, que não sendo o carro pessoal de Uhlenhaut, foi o carro que esteve em Le Mans de 1955 para "o que fosse preciso". Na miniatura, o motor tem pormenores que para a altura de fabricação e preço de venda estavam bem acima da média e o modelo é imponente, que não sendo um poço de detalhe é bastante gratificante de ter. Ao menos, nesse caso, falo por mim!
Bem, já chega de conversa (acho que abusei desta vez) e venham as fotos!
