Muito obrigado a todos os que comentaram o meu tópico. Ora se o anterior é um modelo raríssimo, este agora não tanto... mas é ainda mais valioso (ou não fosse a sua história a génese do valor). Mantendo o mesmo país, vá vai mais uma peça, e esta de excepção:
Tucker 48 Sedan - 1948 (Kyosho)
Preston Thomas Tucker nasceu em Capac, de Michigan, nos Estados Unidos em 21 de Setembro de 1903 e desde novo que o seu fascínio por automóveis foi marcante. Teve o seu primeiro emprego como secretário na sede da Cadillac Motor Company, depois de casado trabalhou como vendedor no concessionário Mitchell Dulian de Memphis, no Tennessee) o dono da qual viria a ser o director comercial da futura Tucker Corporation), aos 30 anos Preston Tucker já era director comercial da Pierce-Arrow e, pouco tempo depois, já era proprietário dum concessionário Packard em Indianápolis. Durante toda sua vida, Tucker sempre elaborou planos industriais. Em 1940, inaugurou em Ypsilanti, Michigan, a Tucker Aviation Corporation, indústria que fabricava aviões, tanques e canhões para o esforço para a Segunda Guerra Mundial. Com o fim da guerra, em 1945, investiu o seu dom industrial ao seu grande sonho: construir um automóvel que fosse seguro, rápido, baixo, comprido e com boa aerodinâmica.
Com o término da guerra, a oferta dos 3 grandes de Detroit (Ford, Chrysler e GM) estava estagnada pois nenhum tinha desenvolvido modelos novos desde 1941 e o mercado estava na ânsia de novos produtos com a euforia do fim do conflito e a antevisão de prosperidade. Dada a dificuldade que os grandes fabricantes demonstravam em desenvolver e apresentar automóveis modernos e inovadores, abriu-se espaço ao aparecimento de novos pequenos fabricantes com ideias frescas que davam resposta à procura; foi o caso da Studebaker. Mas Preston Tucker tinha todo um sonho de como deveria ser o automóvel do futuro: seguro, rápido, baixo, espaçoso e aerodinâmico. Assim nascia o projecto Tucker Torpedo, um projecto que viria a revolucionar o mundo automóvel da altura com um veículo em muitos aspectos anos, senão décadas, à frente de tudo o que se fazia.
Uma das contratações “de luxo” do projecto foi Alexander Sarantos Tremulis, designer de renome que havia tido posições executivas no design da Auburn/Cord/Duesenberg e tido papel fundamental no design do Jeep, que entrando na véspera de Natal de 1946, teve a tarefa de concluir o design do Torpedo (baseado no trabalho de George Lawson) a tempo de o mostrar aos investidores dali a 6 dias. Mas tendo em conta desenhos que o próprio Alex Tremulis tinha feito já em finais dos anos 30, essa tarefa não foi em nada hercúlea e a 31 de Dezembro, Preston Tucker aprovava o design do modelo que rapidamente perderia a designação “Torpedo”, já que a ligação à II Guerra Mundial poderia ser “má publicidade”. A partir daí seria apenas o “Tucker 48”. Em Março de 1947, Preston contratou uma segunda empresa de design de J. Gordon Lippincott para criar um design alternativo, do qual apresentaram um modelo de argila de tamanho real em 8 semanas e do qual sairiam os elementos finais do design da dianteira e traseira.
A estreia do 48 estava agendada para 19 de Junho de 1947 e mais de 3.000 pessoas apareceram para o almoço, visita à fábrica de comboio e apresentação do então apelidado “Tin Goose”. No entanto, na noite anterior à estreia, 2 braços de suspensão cederam (o protótipo era muito mais pesado que os posteriores modelos de produção) e o carro não se mexia do sítio. Tucker engonhou o máximo que conseguiu durante 2h enquanto eram consumadas reparações de última hora; o 48 foi levado para o palco giratório e a cortina foi levantada para gáudio do público que aplaudiu efusivamente. Preston juntou-se à sua família em palco e a filha partiu uma garrafa conta o “Olho de Ciclope”, encharcando o pai. No palco encontravam-se também os engenheiros da Tucker, ainda cobertos de óleo das reparações de última hora.
O sedan apresentado era em muitos aspectos totalmente diferente do que se fazia na altura e “anos-luz” à frente da concorrência. O elemento que imediatamente saltava à vista era o 3º farol colocado ao centro da dianteira (alcunhado de “Olho de Ciclope”) cujo foco tinha efeito direcional e funcionava com comando da direcção em ângulos superiores a 10º para melhorar a visibilidade em curva. Este elemento só viria a ser visto novamente num automóvel de produção em série em 1968 com o Citroën DS23. Acontece que na altura havia 17 estados dos E.U.A. que proibiam a circulação de automóveis com mais de 2 faróis, pelo que para esses casos a Tucker disponibilizava uma cobertura para o 3º farol. Depois, ao contrário de tudo o que se fazia nos E.U.A. à altura, o 48 Sedan tinha o motor montado na traseira e espaço de bagageira na frente. Isto permitia que fosse disponibilizado mais espaço no interior e sem a intrusão dum volumoso túnel de transmissão central. O chassis também incluía uma estrutura de reforço perimetral do habitáculo que integrava uma roll-bar, consistindo numa avançada célula de protecção dos ocupantes em caso de colisão ou capotamento (inclusive o chassis #1027 capotou 3 vezes a 153km/h num teste em Indianapolis, o mecânico-chefe Eddie Offut saíu pelo próprio pé e após substituir um pneu furado, o Tucker saiu da pista pelos próprios meios); o motor e transmissão eram montados numa estrutura separada que podia ser removida rapidamente removendo 6 parafusos. O pára-brisas estava montado numa moldura em espuma de borracha concebida para que em caso de colisão os vidros saltassem para o exterior e no interior encontravam-se cintos de segurança para os ocupantes, uma estreia no seu tempo; todo o habitáculo tinha também sido concebido de forma a conferir o máximo de protecção aos ocupantes em caso de colisão, como é o caso do tablier almofadado, os comandos periféricos ao volante escondidos longe de onde pudessem causar intrusão, até os comandos das portas eram inseridos no forro. Até o travão de mão tinha uma chave separada para protecção contra roubo. Ainda estavam na mesa de opções travões de disco às 4 rodas, motor de injecção de combustível, uma caixa de velocidades automática de relação directa, etc. mas todos acabaram por ser postos de parte por custo excessivo, complexidade excessiva ou falta de tempo para desenvolvimento.
O Tucker 48 Sedan era efectivamente grande (media 5,56m de comprimento) e bastante baixo (1,52m de altura) para a época mas, acima de tudo, bastante aerodinâmico. As formas gerais ditadas por Alex Tremulis (que não usou mais que um papel, lápis e muita intuição para definir as linhas do Tucker 48) provaram-se de extrema eficiência aerodinâmica, com um coeficiente de penetração de apenas 0,27 (que para fins de propaganda foi arredondado para 0,3), fazendo dele um dos mais aerodinâmicos carros do Mundo. Como termo de comparação, o superdesportivo Ferrari Enzo tem um Cx de apenas 0,36.
O motor de 6 cilindros opostos (tipo “boxer”) era parte da ideia do design inovador do 48 Sedan, já que conferia um centro de gravidade mais reduzido e não interferia com o design da traseira; o primeiro motor instalado no “Tin Goose” era baseado no dum helicóptero Bell e, com 9651cc tinha cabeças hemisféricas, injecção de combustível válvulas á cabeça comandadas por pressão hidráulica em vez de árvores de cames. A potência projectada por Tucker era 150cv mas os problemas com o sistema hidráulico de comando de válvulas (o sistema, para ganhar pressão, requeria longos períodos de arranque e não era, de todo, fiável) não produzia mais que 88cv e o bloco era extremamente barulhento. Como alternativa, Preston procurou motores “prontos a usar”. Os primeiros a serem interpelados foram a Lycoming mas o motor aeronáutico não cabia no espaço designado; já o Franklin O-335 arrefecido a ar (também este de helicóptero) cabia e Tucker comprou 4 unidades a $5.000 cada. Os engenheiros da empresa converteram o bloco de 5473cc com 2 válvulas à cabeça por cilindro (desta feita, comandadas por árvores de cames) para refrigeração a água e os 166cv que debitava às 3200rpm agradaram a Preston; mais impressionantes eram os valores de binário, que ascendiam a uns monumentais 504Nm às 2000rpm! Após testes de durabilidade que incluíram funcionamento ao longo de 150 horas a regime máximo, Tucker decidiu acabar por comprar a da Air Cooled Motors (que fabricava os Franklin) para assegurar o fornecimento de motores… e indirectamente foi o princípio do fim de Tucker. É que com a compra da Air Cooled Motors, Preston cancelou todos os contratos que esta tinha com o exército no fornecimento de motores aeronáuticos… e a Franklin detinha 65% dos contratos de fornecimento de motores à aviação americana.
A transmissão original do “Tin Goose” cingia-se a dois conversores de binário, um para cada roda traseira, ligados directamente ao bloco do motor, solução que tinha sido acabada tão à pressa que nem marcha-atrás incluía (algo que foi severamente criticado de imediato pelos críticos aquando da apresentação e contribuiu como publicidade negativa). Como tal, para os modelos de produção foi escolhida a caixa electro-vácuo de 4 velocidades do Cord 810/812 que veio a revelar-se não aguentar os 504Nm que o O-335 debitava, tendo que ser reforçada por inteiro. Esta caixa foi denominada Tucker Ypsilanti-1 ou simplesmente Y-1 e como não tinha qualquer ligação mecânica ao comando na coluna de direcção, revelou-se problemática. Para resolver esta questão, Tucker consultou Warren Rice, criador da Buick Dynaflow, para desenhar uma caixa automática de variação contínua, a Tuckermatic. Era compacta e simples, com duplo conversor de binário e apenas 27 componentes (segundo anunciado, menos 90 peças que as caixas automáticas convencionais) e graças à variação contínua, apenas dispunha de uma mudança para a frente e uma para trás.
A suspensão originalmente concebida consistia no uso de duplos braços sobrepostos com amortecedores em elastómero desenvolvido em parceria com a Firestone que no entanto mostrou-se ser demasiado rija; embora ideal para melhorar o comportamento do carro, causava que a roda de dentro levantasse quando curvando em superfícies irregulares e que as rodas traseiras não pudessem ser trocadas em caso de furo pois simplesmente não levantavam o suficiente. Os problemas na traseira resolveram-se com uma redefinição do design do arco da roda traseira e, na frente, a substituição para eventualmente um tubo de torção em borracha.
Enquanto o 48 Sedan estava a ser desenvolvido, Tucker procurava solidificar o negócio com a obtenção de financiamento. Numa das primeiras OPAs especulativas da história, Preston angariou $17.000.000 na emissão de acções (o equivalente actualmente a 132.020.377€) e continuou com a venda de concessionários e representantes por todo o país. Outro elemento essencial na angariação de fundos era o Programa de Acessórios Tucker: de forma a assegurarem lugar na lista de espera para a compra do Tucker, os futuros compradores podiam comprar acessórios como estofos, rádio ou bagagem antes mesmo de ter o carro, algo que assegurou mais $2.000.000 (15.533.344€). Acontece que na altura a preferência nas listas de espera era dada a veteranos regressados da guerra e assim outros não-veteranos tinham forma de ocupar lugares assegurados. Este conceito foi investigado pela Comissão de Bolsa e Valores dos E.U.A. e pelo Promotor-Público que levou a que fossem movidos processos de fraude de acções contra os executivos da empresa. Eventualmente todas as alegações foram provadas como não tendo qualquer base e todas as acusações foram retiradas, dando lugar a um perdão total. Má muito que circula a teoria de que os 3 Grandes de Detroit teriam com ajuda do senador Homer S. Ferguson instigado as acusações contra Tucker por ser visto como perigoso para os poderes instituídos; era o claro exemplo do pequeno David esmagado pelos 3 Golias. No entanto, a publicidade negativa gerada pela imprensa que efusivamente cobriu o processo levou ao abandono dos investidores e a 3 de Março de 1949 a Tucker Corporation fecha as suas portas, após a conclusão de apenas 36 Sedans dum total de 58 chassis. Após a liquidação da empresa, Preston Tucker e um grupo de funcionários ainda concluiu mais 14 carros com as peças sobrantes e um 51º carro foi parcialmente acabado. Recentemente apareceu ainda um último, o Tucker 48 Convertible, cuja origem é dúbia, já que não há qualquer registo da existência dum descapotável na documentação da Tucker.
A miniatura que apresento é um exemplar reproduzido à escala 1:18 pela Kyosho, um modelo de 1999 já descontinuado. A primeira coisa que salta à vista é o tamanho da peça: com 5,56m, o Tucker 48 era um carro grande e a miniatura não é excepção. E para além de grande, é pesada, muito pesada (só a miniatura pesa 1,2kg!). A pintura escolhida é o Castanho-Avermelhado 600 e é representante do chassis #1037, o carro pessoal de Francis Ford Coppola, que ainda hoje o exibe na sua cave de vinhos. As suspensões são funcionais, todas as aberturas são funcionais (embora o recorte das portas denote que o molde é antigo) e todos os detalhes estão lá, como os frisos cromados, os tampões cromados nos pneus de perfil branco, antena, grelhas dianteiras em foto-incisão, etc. No interior, salta à vista o belo volante e inusitado painel de instrumentos, os bancos corridos de toque macio estão assentes sobre um habitáculo alcatifado e têm incluídos os cintos de segurança (embora em borracha, como a Kyosho antes fazia). Na dianteira, o compartimento da bagagem também é alcatifada e inclui um conjunto de belas malas, o pneu suplente preso por uma cinta e o macaco, com um efeito realista notável. O motor também tem um aspecto excepcional, com tubagens de combustível em fio de cobre e as 6 ponteiras de escape em metal cromado, detalhe que não se vê hoje em dia! Havendo alternativa no mercado (a YatMing também o faz na sua Road Signature) mas o resultado nada tem a ver com este que, mesmo antigo e com uma ou outra incorrecção (a falta de vidros nas janelas é exemplo do primeiro e os espelhos exteriores nos dois lados é exemplo do segundo), é a melhor representação que existe deste automóvel mítico. E é bem difícil de encontrar, digo-vos já!
