Antes de mais fico muito, muito agradecido a todos pelas vossas palavras
![[:happy72:]](http://www.forum-diecast.pt/Smileys/FDC/happy72.gif "Happy")
, efectivamente encontrar o local das fotos foi um acaso agradável e resultou bem com o modelo. Apresento-vos mais um modelo histórico embora de cariz diametralmente oposto do Ford Model T.
Volvo P1800S - 1966 (Revell)Nos anos 50 a Volvo pretendia aproveitar o fulgor do pós-guerra para ganhar posição, para além de no mercado Europeu, também no norte-americano. A marca já tinha cimentada a fama de robustez e fiabilidade mas pretendia chamar novos clientes com uma oferta de cariz mais desportivo. Para tal, a marca apresentou em 1956 o Volvo Sport (também conhecido como P1900) que se revelou um fracasso; a qualidade de construção deste
roadster concebido para bater o Corvette nos E.U.A. era tão má que o próprio presidente da Volvo ordenou o fim da produção após apenas 68 unidades fabricadas. Em 1957, reza a lenda, a Volvo terá visto no Volkswagen Typ 14 Karmann-Ghia um excelente exemplo de como um
design de aspecto mais dinâmico seria uma boa ideia para atacar o mercado norte-americano e, sendo o responsável pelo projecto o engenheiro-consultor Helmer Petterson, a Volvo voltou-se para o filho deste, Pelle Petterson, que na altura trabalhava na firma italiana Frua. Durante muito tempo a Volvo insistiu que o design era Frua, só em 2009 admitiu oficialmente que o trabalho estilístico no
design final do projecto denominado P1800 era sua responsabilidade.
Tudo na forma do novo
coupé de duas portas exsudava dinamismo: proporções clássicas com capot longo e bagageira curta, linha do tecto baixa com uma linha de cintura alta e vincada, grelha dianteira saliente e poucos adornos davam noção de potência e velocidade e a traseira simples, com dois “rabos de peixe” fechavam o pacote bem ao gosto americano. Mas se por fora o P1800 oferecia um
design inteiramente novo e dinâmico, por debaixo morava a base mecânica do Amazon 120. Entre 1957 e 1958 A Frua construiu 3 protótipos (denominados P958-X1, P958-X2 e P958-X3 respectivamente) e a Volvo levou um dos três à Karmann na ânsia que estes pudessem fabricar a carroçaria para o P1800, já que a Volvo não tinha capacidade de fabricar nas suas linhas de produção. Mas tal tornou-se impossível devido a uma imposição posta pelo principal cliente Volkswagen, já que o P1800 entrava em competição directa com o novo Karmann-Ghia.
Após uma série de contactos falhado com outras empresas como a Hanomag, Drautz ou NSU, o projecto parecia condenado a nunca sair da fase de protótipo, tanto que a própria marca a este ponto não comentava os rumores que haviam do novo modelo… isto pelo menos até ter aparecido um comunicado com uma foto do carro, que forçou a marca a admitir a sua existência. Este evento levou à marca a renovar os esforços e a apresentá-lo no salão de Bruxelas de 1960, altura em que se deu o acordo com a Jensen para a construção de 10.000 unidades em Linwood, na Escócia. Esta, por sua vez, sub-contratou a Pressed Steel Company.
A mecânica subjacente à bela carroçaria em aço baseava-se no Amazon e no seu motor de 4 cilindros em linha B18B com 1780cc de cilindrada e alimentado por dois carburadores SU que diferia deste pela maior taxa de compressão e árvore de cames de perfil diferente, produzindo cerca de 100cv. O bloco montado na longitudinal tinha acoplada a nova caixa manual de 4 velocidades M40, mais robusta, que transmitia a potência às rodas traseiras. As performances eram medianas, com uma aceleração dos 0 aos 100km/h em cerca de 13 segundos e uma velocidade máxima de 166km/h.
Mas a opção de subcontratar a construção do
coupé à Jensen acabou por revelar fraquezas e problemas de qualidade de construção e fiabilidade que levaram à cessação de contrato após apenas 6.000 unidades construídas em 3 anos. Foi então que em 1963 a Volvo transferiu a produção do P1800 para a nova fábrica de Lundby, em Torslanda, Gotemburgo. Devido a esse facto, a denominação do modelo passou a ser P1800S, em que o S não se referia a “Sport” mas sim a “Sverige” ou Suécia. Essa alteração coincidiu com outras alterações introduzidas no modelo como pára-choques de um só elemento, volante de 3 braços, a nova caixa de 4 velocidades M41, que tinha como opção uma
overdrive de comando eléctrico de dois tipos: a D-Type, com relação 0,756:1 e a J-Type, com relação 0,797:1. O interessante é que, embora esta sobremarcha ajudasse a reduzir consumos e desgaste da transmissão, os carros sem ela atingiam efectivamente uma velocidade máxima mais elevada, já que permitia que o motor atingisse o regime máximo em 4ª enquanto tal não era possível na
overdrive (193km/h vs. 177km/h no B20E).
Em 1966 o motor viu a sua cilindrada subir de 1780cc para 1986cc, passando o bloco a denominar-se B20 (embora a denominação do modelo se mantivesse P1800S). Manteve a mesma árvore de cames simples com 2 válvulas por cilindro comandadas por varetas e balanceiros mas viu o diâmetro dos cilindros ampliado para 88,9mm que, alimentado por duplo carburador (variava entre SU ou Zenith/Stromberg de montagem lateral) e graças a uma maior taxa de compressão de 9,5:1 produzia 118cv às 6500rpm, permitindo atingir os 175km/h. Passados 4 anos dar-se-ia a introdução da injecção electrónica Bosch D-Jetronic em conjunto com válvulas e condutas de admissão e escape maiores que aumentariam a potência máxima para 135cv para uma velocidade máxima de 193km/h no agora denominado P1800E (para “Einspritz” ou “Injecção Electrónica”), versão que apenas duraria 2 anos pois em 1972 restrições de emissões obrigavam à introdução de injecção mecânica que reduzia a potência a apenas 118cv. Nesse ano seria também introduzido o derradeiro modelo da gama, a
shooting break P1800ES (que interessantemente teve dois protótipos finais realizados Sergio Coggiola e Pietro Frua a partir dos quais a marca devia escolher e acabaram por ficar com… nenhum deles! Optaram pela proposta
da casa de Jan Wilsgaard), que com a porta da mala inteiramente em vidro lhe concedeu na Alemanha a alcunha de
Schneewittchensarg ou “Caixão da Branca-de-Neve”.
De entre as 47.492 unidades produzidas ao longo dos 12 anos de produção, há 2 unidades que se tornaram famosas: um deles, um P1800 de 1962 de matrícula ST1 foi usado por Roger Moore (e conduzido por Simon Templar) na série “O Santo” após a Jaguar ter recusado usar o E-Type pois “já tinham procura suficiente e não precisavam de mais cobertura mediática”. O actor gostou tanto dele que acabou por comprar um para si mesmo. Ainda hoje o P1800 é conhecido como “o carro do Santo”. O outro P1800 notável é um P1800S de 1966 que, com o seu proprietário Irv Gordon constam no Livro dos Records do Guiness como o carro com a maior quilometragem do Mundo. Em 1987 tinha atingido os 1.600.000km (1 milhão de milhas) e em 1998 foi reconhecido como o carro com maior quilometragem (2.860.000km) conduzido pelo dono original num carro não-comercial. Em 2002 já registava 3.200.000km e em Junho de 2013, quando o carro marcava 4.821.614km, a Volvo lançou uma campanha de relações públicas sem precedentes a realçar a fiabilidade dos Volvo. Em Setembro do mesmo ano ultrapassou os 4.800.000km.
Quanto à miniatura, que a Revell representou à escala 1:18, consiste num dos P1800S de 1966 com motor B20, o mais potente de todos, e é uma peça bem decente. O molde é, a meu ver, irrepreensível, captando perfeitamente as proporções do modelo original e com linhas de união dos painéis bastante aceitáveis para um fabricante de gama média-baixa. O único defeito maior que vejo é mesmo o facto de, à boa maneira dos Revell, a bagageira não abrir. Outro elemento menos bem conseguido são os frisos que, também à boa moda da Revell, são apenas pintados a prateado em vez de cromado mas antes assim que não os ter de todo. Também os faróis têm um padrão de grelha que não só não confere a profundidade desejável como nada têm a ver com os originais e nos farolins nota-se demasiado os pontos de fixação, algo também normal nos Revell. Outros elementos interessantes são os pneus com o
lettering Dunlop (que muitos carros mais caros por vezes não têm), o emblema dianteiro em relevo (embora apenas pintado), o emblema da grelha a indicar o motor de maior cilindrada ou as palas guarda-lamas tão da época. O interior também, embora de aspecto simples e sem alcatifa, está bem dimensionado e o relevo colocado nos manómetros é sempre bem-vindo, assim como a forra do tejadilho pintada de cor realista. Na minha opinião, é mesmo debaixo do capot que mora a melhor parte do modelo: o motor tem profusão de elementos mecânicos, cablagens de ignição, tubagens, placas identificativas, radiador com ventoinha separada, enfim… tudo aquilo a que temos direito com muito bom aspecto, também como só se encontra em modelos muito mais caros. Até no fundo do carro, embora pouco colorido (o real também não tem muita cor), se nota preocupação em detalhar o melhor possível. Tenho que dizer que fiquei muito positivamente surpreendido por esta peça.
