Agora vamos a algo... antigo:
Maserati A6GCS/53 Berlinetta Pininfarina - 1954 (Ricko) No dealbar da década de 50, aproveitando o entusiasmo do período pós-guerra, a competição automóvel estava ao rubro. O Campeonato Mundial de Fórmula 1 estava nos primeiros anos e a Maserati era, com Fangio ao volante, um dos principais candidatos à vitória, nomeadamente com a introdução do agora lendário 250F, um dos Fórmula 1 mais eficazes de sempre. Partindo do esquema mecânico do A6CGM que a marca usava na Fórmula 2, partiram duma base mecânica sólida que nas mãos mais talentosas de então (e muitos dirão, de sempre) concederam o campeonato mundial de pilotos por duas vezes.
Mas a Maserati não concentrava os seus esforços de competição apenas nas Fórmulas, prova disso era o sucesso de automóveis como o A6GCS, o 450S ou, mais tarde, o famoso Tipo 61 “Birdcage” e da mesma forma que acontecia com outros fabricantes como na casa rival de Maranello, não faltavam pedidos de clientes para a criação de carros especiais para corridas de estrada com base em outros modelos de competição. Foi o que aconteceu com o A6GCS/53 Berlinetta Pininfarina.
Reza a história que aquando da corrida das Mille Miglia de 1953, esta edição terá sido malogradamente brindada por intensas chuvas e trovoadas que acrescentaram a uma já de si dura prova dificuldades acrescidas já que então a grande maioria dos modelos na competição eram de carroçaria aberta. Isto levou a que os clientes exigissem cada vez mais protecção acrescida contra as intempéries, levando a que a Maserati tenha decidido criar uma versão fechada do seu A6GCS/53 mas mantendo todas as características mecânicas da
barchetta. Para isso, recorreram à casa de Grugliasco para desenhar a nova carroçaria, a Pininfarina.
Mas acontece que nesse mesmo ano, a Pininfarina preparava-se para assinar um contrato com a Ferrari que os tornaria o principal carroçador da casa de Maranello, o que impedia um contacto directo com o rival de Modena. Mas a Maserati encontrou um esquema engenhoso para contornar o problema: para evitar o contacto directo com a Pininfarina, venderam os 4 chassis despidos a Guglielmo Dei, representante da marca em Roma, que por sua vez contratou a Pininfarina para criar a carroçaria para as novas Berlinettas. Este entregou então os chassis completos no atelier da Pininfarina, onde criaram do zero as belas carroçarias em alumínio, consideradas por muitos das mais belas de sempre!
Debaixo da carroçaria de proporções clássicas (frente longa, traseira curta, habitáculo encostado às rodas traseiras) e aerodinâmicas, onde sobressai a grande e baixa grelha oval e os faróis alinhados com a curvatura dos guarda-lamas, morava um chassis tubular em aço construído pela Gilco sobre o qual estava montado um dos últimos motores criados pelos Irmãos Maserati: um 6 em linha totalmente em alumínio de dupla árvore de cames à cabeça e 2 válvulas por cilindro, ignição dupla Marelli e alimentado por 3 carburadores duplos Weber 40DC03 que extraía dos seus 1985,6cc uns saudáveis 170cv a umas altíssimas 7300rpm (graças à cambota de curso reduzido), que transmitia às rodas traseiras via uma caixa manual de 4 velocidades. As suspensões eram de duplos triângulos sobrepostos à frente e um clássico eixo rígido com feixes de molas semi-elípticas na traseira e os travões de tambor às 4 rodas, com 328mm à frente e 290mm atrás. O conjunto pesava apenas 900kg e permitia atingir os 235km/h.
A primeira unidade foi produzida em 1954 sobre o chassis #2057 e fez-se conhecer ao mundo na Primavera do mesmo ano no stand da Pininfarina no Salão de Turim, com uma pintura azul de dois tons, pára-brisas dividido e traseira arredondada, o mesmo carro que viria a ganhar o 'Concorso Internazionale d'Eleganza' em Roma e que viria a competir nas Mille Miglia tudo no mesmo ano. No entanto, Pietro Palmieri queixou-se do calor e excesso de ruído durante as Mille Miglia e mandou-o converter em
spider, tendo a carroçaria transitado para o chassis #2070. A segunda unidade foi montada no chassis #2059 e apresentada no Salão de Paris desse ano, pintado de vermelho com uma faixa central branca, tendo sido vendida no ano seguinte ao Conde Alberto Magi Diligenti da Florença. A terceira unidade foi montada no chassis #2060 e pintada originalmente de vermelho com uma risca azul central (agora pintado de cinzento prata) e correu pela Scuderia Centro Sud. Entretanto a carroçaria original foi retirada para ser substituída também ela por uma Spider (produzida pela Filandi) e transitou para o chassis #2089 pela mão de Franco Lombardi que o converteu para uso na estrada (incluindo pára-choques e faróis adicionais) e chegou a ser testado pela Road & Track. O #2060 entretanto recebeu uma nova carroçaria réplica da Berlinetta Pininfarina original que hoje sustenta a pintura prateada. A quarta unidade foi construída também em 1954 sobre o chassis #2056 e correu o Giro di Sicilia nesse ano com consequências desastrosas: um acidente levou à morte do co-piloto e ao subsequente abandono do veículo acidentado pela fábrica. A Carrozzeria Campana procedeu então ao seu restauro em 1991 e desde então encontra-se no Museu da Maserati. É esta a unidade que vos apresento.
O Maserati A6GCS/53 Berlinetta Pininfarina que vos mostro é representado à escala 1:18 pela já extinta Ricko e, tanto quanto sei, é a única representação deste glorioso automóvel. É uma miniatura já antiga, provavelmente com uns 15 anos de idade, que ainda hoje é uma peça notável. Antes de mais a reprodução das linhas do chassis #2056 é algo de verdadeiramente louvável e reproduz fielmente a beleza deste automóvel. Embora tenha certos elementos tipicamente Ricko como as jantes de cromado excessivo ou os farolins e piscas que são apenas peças de plástico cromado pintado de vermelho e laranja em vez de terem elementos translúcidos separados, há toda uma série de detalhes deliciosos na peça: nos flancos podem encontrar-se fotoincisões com os emblemas e assinatura da Pininfarina, a grelha é totalmente aberta e deixa antever um radiador com detalhe por detrás, os faróis estão muito bem feitos, denotando-se ausência de pontos de fixação da óptica visíveis e inclusive a representação da lâmpada, todos os frisos e molduras cromados são elementos separados bem montados e as suspensões são funcionais em ambos os eixos (embora a altura ao solo seja um pouco exagerada).
O interior, embora espartano e simples, também denota um cuidado a representar correctamente o mesmo, como se pode ver pelos pedais perfurados e perfeitamente delineados, a manete da caixa bem dimensionada e colocada em posição tal que aparenta ter uma mudança engatada, os manómetros têm moldura cromada individual e atrás do banco do condutor vê-se o tubo que liga o bocal ao depósito, com representação dos parafusos de fixação na “chapeleira”. Abrindo a bagageira também se encontra um pneu suplente verdadeiro e a representação dum segundo bocal para o depósito, tendo inclusive o interior da tampa da mala pintado de cinzento, como se metal nu se tratasse, Aliás, este cuidado estende-se ao reverso da carroçaria e fundo do chassis, com claro cuidado na representação dos diversos elementos mecânicos e estruturais.
Mas a
”pièce de résistance” reside quando se remove o capot, que não é articulado mas encaixado e também tem a face interior pintada de cinzento para maior realismo e cujas saídas de ar de ventilação são efectivamente talhadas na carroçaria: o 6 em linha de 2 litros está magnificamente reproduzido em toda a sua glória e pormenor. Este motor, ao lado de peças que custam 5 ou 10x mais não fica atrás destas em nada, aliás, é dos motores mais bem representados de origem que tenho em toda a minha colecção e sem dúvida daqueles que se vai querer ter sempre à mostra na vitrine. Foi uma peça difícil de encontrar mas valeu a pena todo o esforço e é a prova provada em como se podem fazer peças de custo relativamente reduzido com todo o detalhe que um coleccionador gosta (e devia exigir)!
