Porsche Carrera GT - 2003 (Maisto)Embora tendo arrancado a sua produção em 2004, a história do Carrera GT (projecto interno 980) remonta aos idos de 1998. Nessa altura, após a vitória em Le Mans mas perda do campeonato FIA GT para a Mercedes-Benz, houve uma alteração dos regulamentos que permitira a inclusão de um Sport Protótipo sem os requerimentos de homologação do ano anterior. Assim, a Porsche iniciou um novo projecto baseado no tradicional conceito de motor boxer de 6 cilindros turbocomprimido, o projecto 9R3, porém foi cedo determinado que o bloco era muito pesado e que requeria condições de arrefecimento adicionais. Foi então que os engenheiros da Porsche decidiram desenterrar o V10 de 3,5 litros que tinham desenvolvido para a Fórmula 1 em 1992 (na altura para substituir o V12 Porsche 3512 que a Footwork Arrows usava sem nenhum sucesso) mas que a equipa nunca usou pois, a meio da época, decidiram trocar pelo mais fiável V8 Cosworth DFR. Pegando neste bloco, aumentaram a cilindrada para 5 e 5,5L, removeram o controlo pneumático de válvulas e avançaram com o carro para testes. As razões pelas quais o modelo não passou da fase de testes não são claras (há quem diga que a culpa foi do desenvolvimento do Cayenne junto com a VW, que impediu a introdução dum competidor do Audi R8 nas pistas) mas o certo é que apenas o V10 veria a luz do dia montado na traseira do protótipo Porsche Carrera GT que a casa de Estugarda apresentou ao mundo em 2000, no Salão de Paris.
O certo é que a recepção do público ao novo protótipo foi extraordinária: após quase 15 anos depois da apresentação do último supercarro, o 959, a Porsche apresentava um modelo capaz de ombrear com os automóveis mais rápidos da época, apontado particularmente para a Ferrari (que na altura desenvolvia o projecto F60, futuro Enzo) e a Mercedes-Benz que em colaboração com a McLaren desenvolvia o modelo de produção do SLR. Debaixo do capot morava o motor que deveria ter corrido em Le Mans com os seus 10 cilindros e 5,5 litros de cilindrada que para uso “civilizado” debitavam 558cv, mais 1cv que o produzido pelo V8 5,5L sobrealimentado do protótipo da Mercedes, o Vision SLR, apresentado um ano antes. Assim, no ano seguinte a direcção da Porsche deu a luz verde ao novo modelo e ao fim de 2 anos mais nasceria o modelo de produção do Porsche Carrera GT.
Embora esteticamente o modelo de estrada seja muito semelhante ao protótipo inicial, por debaixo da pele não era inteiramente verdade. É um facto que debaixo do capot, em posição central, morava um V10 mas este cresceu de 5,5L para 5,7L, mais precisamente 5733cc. No modelo de estrada, o V10 Porsche M80 está aberto a 68º e tanto o bloco como as cabeças são construídos em alumínio (contribuindo para o peso total de apenas 214kg). A distribuição faz-se por 40 válvulas comandadas por dupla árvore de cames à cabeça, guiadas por correias, e tem variador de fase contínuo VarioCam na admissão com amplitude de 40º. Os pistões são forjados (permitindo uma taxa de compressão de 12,0:1) e as bielas em titânio que, graças à instalação de sistema de lubrificação por cárter seco (com 10 bombas de circulação) permitem a cambota estar montada apenas a 98,5mm do fundo do carro. O sistema de gestão integral Bosch Motronic ME7.1.1 comanda a injecção sequencial multiponto individualmente em cada bancada de cilindros e contribui grandemente para a potência máxima de 612cv às 8000rpm e um binário máximo de 590Nm às 5750rpm, girando livremente até às 8400rpm. O bloco está montado à frente duma caixa “old school” manual de 6 velocidades montada transversalmente cujo comando, em vez de se fazer por cabos, recorre a uma fita metálica rodeada de rolamentos que, desta forma, anula o atrito e a distensão do tradicional cabo entrelaçado e torna o comando mais directo e rápido. De salientar que a opção da Porsche em fazer o punho da manete da caixa em madeira de freixo foi uma homenagem ao 917, assim como a colocação da chave de ignição do lado esquerdo do volante, reminiscência das partidas à Le Mans em que os pilotos ligavam o motor com a mão esquerda e engrenavam a 1ª mudança com a mão direita. A ligação entre eles faz-se por uma embraiagem bidisco em composto cerâmico PCCC de dimensões reduzidas (que é famosa por ser muito “à carro de competição”, sem progressividade e muito pesada). A potência é, por fim, transmitida às rodas traseiras por um diferencial autoblocante a 32%.
A maior inovação no Carrera GT vem dos materiais usados. Se por um lado a construção do monocoque central em fibra de carbono não é novidade, tanto em competição como nos superdesportivos de estrada, o facto de esse material ser utilizado inclusive no sub-chassis onde o conjunto motopropulsor está instalado é estreia absoluta. Posto isto, a estrutura central em plástico reforçado a fibra de carbono (CFRP) pesa 100kg e tem acoplado atrás desta um sub-chassis também ele em fibra de carbono, no qual é acoplado o motor, caixa e suspensões traseiras, por uma questão de reduzir as vibrações passadas para o habitáculo. As secções de impacto dianteira e traseira são construídas em alumínio para cumprir os testes de colisão europeu e norte-americano. A estrutura é construída pela firma italiana ART que teve inclusive ordens para criar a mesma de forma a que fosse esteticamente agradável e “limpa” de ver. De referir que esta empresa era também responsável pela construção da estrutura do rival Ferrari Enzo. Mas o carbono não se fica por aqui. Para além de ser utilizado um pouco por toda a carroçaria, o seu uso estendeu-se aos travões: à imagem do que é recorrente nos LMP e F1, os travões do Carrera GT são em composto carbo-cerâmico (C/SiC), ventilados e perfurados, com 380mm de diâmetro em ambos os eixos,
mordidos por pinças de 6 pistões monobloco em alumínio, com ABS para assegurar a máxima capacidade de travagem e resistência à fadiga.
Mas como dizia o anúncio, “de nada vale a potência sem controlo”. Assim, aos 4 cantos foram montadas suspensões de duplos triângulos sobrepostos desiguais com conjuntos mola helicoidal-amortecedor montados internamente na diagonal com comando por braço push-rod (a Porsche não quis optar pelo amortecimento pilotado) e barra estabilizadora de montagem remota. Para manter o Carrera GT na estrada, a Michelin desenvolveu os pneus Pilot Sport 2 especificamente para o modelo, com 2 compostos de borracha diferentes (uma zona interna rica em sílica para piso molhado e uma zona externa rica em carbono, para piso seco), de medidas 265/35-ZR19 94Y à frente e 335/30-ZR20 104Y na traseira, montados em jantes de magnésio forjado com fecho central. A embrulhar toda a parafernália mecânica está uma carroçaria em plástico reforçado a fibra de carbono que tem mais funções que apenas estéticas: mantendo a imagem de família Porsche, esta contribui também com a função de manter o carro na estrada, nomeadamente a alta velocidade, com a inclusão dum spoiler traseiro que se eleva automaticamente 160mm acima dos 120km/h, gerando 100kg de
downforce e do fundo plano (também em fibra de carbono) em que o ar é forçado a entrar pela dianteira e depois canalizado pelo extractor traseiro, gerando só assim até 300kg de
downforce, significando uma distribuição de forças aerodinâmicas descendentes de 30% sobre o eixo dianteiro e 70% no traseiro, motivo pelo qual o Cx do Carrera GT se ficou pelos 0,39. Pormenor que o distinguia dos restantes competidores era a capacidade de se transformar dum coupé para um roadster apenas com a remoção de 2 painéis de tejadilho, que podiam ser guardados na bagageira na dianteira.
Resta mencionar as performances que o Carrera GT podia alcançar: o conjunto de 1380kg consegue atingir uma aceleração dos 0 aos 100km/h em 3,9 segundos (a revista italiana Auto Magazine chegou a conseguir obter um tempo de 3,57s), a Car & Driver chegou a conseguir obter 6,8s até aos 160km/h e 9,4s até aos 200km/h, culminando numa velocidade máxima de 330km/h. A travagem também era notável: a Auto Motor und Sport conseguiu travagens dos 100km/h em 37m fosse com os travões frios ou quentes e 149m aos 220km/h. Em termos de aceleração lateral, o Carrera GT também consegue valores de aceleração lateral que rondam 1g. Só para se ter uma ideia, os consumos do Carrera GT oscilam entre os 11,7L/100km em percurso extra-urbano e os 28,3L/100km em urbano, que serão claramente superiores num estilo de condução mais… agressiva!
Mas como é hoje conhecido, o Carrera GT não é um carro fácil de conviver no dia-a-dia. Para além da embraiagem digna de desportistas, a ausência do controlo de estabilidade PSM veio a demonstrar ser fatal para vários condutores mais ou menos experientes. Um deles foi o caso do malogrado actor Paul Walker que, devido à utilização de pneus já com 10 anos, faleceu no lugar do passageiro quando o condutor perdeu o controlo do carro à saída duma acção de beneficência e embateu contra um poste de iluminação, carbonizando ambos os ocupantes. Não obstante dos mais de 500.000€ que cada unidade custava à data, tal não impediu a Porsche de produzir e vender 1270 Carrera GT até 2006, quando a produção foi cancelada.
A miniatura que vos apresento é uma humilde representação realizada pela Maisto à escala 1:18 que oferece tudo aquilo que é espectável deste fabricante. No global, as proporções e formas estão correctas e bem executadas, mas desde logo denotam-se algumas marcas de molde na carroçaria, o encaixe de alguns painéis não é totalmente perfeito (embora a pintura cinzento tungsténio seja lustrosa e com um metalizado convincente) e as grelhas dianteiras são totalmente fechadas, estranhamente produzidas em plástico cinzento. Depois, nota positiva para os faróis que, embora feitos de forma algo estranha, têm os dois focos em peças separadas com a lente feita de plástico transparente em vez de simplesmente pintada como muitas vezes se encontra em peças de baixo custo. Outra coisa que chama à atenção são as bonitas jantes, bem dimensionadas e de molde muito correcto, com a pintura diferenciada do lado esquerdo (vermelho) e azul (direito) com o emblema da Porsche no centro, envoltas em pneus que embora na normal borracha brilhante, temos direito ao padrão correcto do piso e todos os
letterings nas laterais. Na traseira, uma vez mais, as grelhas são fechadas mas desta feita em plástico transparente com pintura do padrão da malha da rede. Podia ser pior. Os farolins também não têm mau aspecto, encontrando-se algum esforço em colocar no molde das ópticas o padrão das luzes mas o 3º stop é apenas um decalque. O spoiler não levanta mas é uma peça separada, o que dá quase a ideia que inicialmente faziam intenção que funcionasse mas que abandonaram a ideia a meio. Felizmente, tudo o resto abre e temos direito a uma bagageira com textura e pintura tão realistas quanto a Maisto consegue fazer e o motor está muito bonito, com uma bela representação do motor, sub-chassis e suspensões com molas verdadeiras (embora os amortecedores tenham, por inerência do molde, sido obrigados a ser removidos). O capot-motor infelizmente também abre com uma amplitude muito reduzida. No interior, fiquei surpreendido com a textura do plástico a imitar o cabedal, com o grão perfeito tanto no tablier como bancos e volante, os botões são decorados e só a manete da caixa parece demasiado grossa. Até o padrão da fibra de carbono tem bom aspecto no piso do habitáculo. As portas não têm “dog’s legs” mas o mecanismo de abertura e fecho limita muito a amplitude de abertura das mesmas. A suspensão é totalmente funcional, como é apanágio da Maisto, mas os travões desiludem um pouco, apenas tendo cor nas pinças de travão… o que é uma pena pois as pinças são muito vistosas, amarelas e com o decalque “Porsche”! Também não consigo perceber porque fazem os discos estriados… No global, é uma boa peça pelo preço que era pedido por ela, possivelmente a melhor representação deste modelo a seguir aos “tubarões” Auto Art e Minichamps.
