Obrigado a todos pelos vossos comentários! E agora, continuando com a temática dos carochas...
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Volkswagen Typ 11 - 1950 (Welly)É amplamente conhecido que o "Carocha" nasce em 1933 da ideia de Adolf Hitler em produzir um automóvel para as massas, barato de adquirir e manter (novo custaria apenas 990 Reichmarks, o equivalente a uma boa motorizada) e que pudesse levar 2 adultos e 3 crianças. Esta era a ideia do "Volks-Wagen", alemão para "Carro do Povo". Apresentando a ideia ao Engº. Ferdinand Porsche em 1934, este decidiu agarrar no protótipo Typ 12, o "
Auto für Jedermann" ("Automóvel para Todos") que ele próprio e Zündapp Nürnberg haviam criado em 1931. Já nas fases iniciais de desenvolvimento estava previsto o uso dum motor boxer de 4 cilindros refrigerado a ar montado na traseira com suspensão de eixo oscilante, opção da preferência de Porsche, embora Zündapp na altura insistisse que um bem mais exótico motor radial de 5 cilindros arrefecido a água seria uma melhor alternativa. Três protótipos do Typ 12 rolavam já em 1932 mas deles nenhum sobreviveria a II Guerra Mundial, sendo destruídos nos bombardeamentos aliados a Estugarda em 1945.
Em redor de 1935, Erwin Komenda e Kard Rabe ingressavam na equipa de Porsche e os primeiros protótipos Typ 60, já com uma forma mais próxima da que hoje é tão facilmente reconhecível como o Carocha, começavam a fase de testes. Os dois primeiros protótipos, V1 e V2 (V de “
Versuchswagen” ou “Carro de Testes”) seriam acompanhados por mais 3 protótipos V3 em 1936 e um lote de mais 30 W30’s engrossariam as baterias de testes que cobririam mais 2.900.000km em 1937. Graças ao sucesso dos testes, e após 7 anos de desenvolvimento, o “Carocha” estava pronto para ser apresentado como um produto acabado, pelo que seriam construídos no ano seguinte mais 44 protótipos de pré-produção VW38 (que já tinham inclusive a característica janela traseira dividida) e 50 VW39 em Junho de 1939.
A 26 de Maio de 1938, Adolf Hitler colocou a primeira pedra na nova fábrica do “Carro do Povo” em Fallersleben e na cerimónia fez mais um dos seus discursos em que apelidava ao carro “
Kraft-durch-Freude-Wagen” (ou “Carro da Força pela Alegria”), mais uma manobra de propaganda ao regime nazi, uma vez que Kraft durch Freude era o nome da organização de lazer da Alemanha nazi e inclusive foi criado o modelo da aldeia “Stadt des KdF-Wagens” nas imediações da fábrica para benefício dos trabalhadores da nova fábrica. O Terceiro Reich dava o empurrão final à produção mas seria mesmo a tempo de rebentar a II Guerra Mundial e de praticamente toda a produção ser desviada para o esforço militar. Além da primeira remessa de VW39, só seria produzido entre 1941 e 1945 uma mão-cheia de KdF-Wagens "civis" (para a elite Nazi) já que a base mecânica do KdF viria, com o início da II Guerra Mundial, a servir como plataforma para uma série de veículos militares como o Typ 82 Kübelwagen, o Typ 87 Kommandeurswagen ou o anfíbio Typ 166 Schwimmwagen (e, inclusive, um estranho Typ 82 Kübelwagen Tank Trainer que simulava de um tanque tratar-se…). Nas fases finais do conflito, devido à falta de combustível, foram produzidos inclusive alguns
Holzbrenner que eram movidos graças a geradores de gás pirolíticos instalados sob o capot dianteiro! Quanto aos primeiros modelos “para as massas”, apenas sairiam das linhas de produção após o armistício e já sob ocupação aliada pós-guerra, em 1945.
O conceito inicial do Typ 1 era produzir o automóvel mecanicamente mais simples possível de forma a ser fiável, barato de produzir e de manter pelo proprietário enquanto permitia transportar 5 pessoas pelas novas
Autobahn a velocidade sustentada de 100km/h enquanto consumia não mais que 7l/100km. Hitler insistiu no conceito de motor arrefecido a ar pois dizia que “nem todos os médicos no campo têm uma garagem”. Efectivamente, o uso de anti-congelante apenas então começava a aparecer e era comum ter que, nas zonas mais frias, ter que colocar os carros num edifício aquecido ou drenar e voltar a encher o circuito de refrigeração com água a cada manhã. Assim, os primeiros modelos usavam, montado atrás do eixo traseiro e à frente da caixa e diferencial, um motor de 4 cilindros horizontais opostos construído em liga leve (o chamado “boxer”) com 2 válvulas por cilindro comandadas por varetas e ponteiros com 1131cc de cilindrada que graças a um único carburador descendente (que usava um filtro de ar “old school” com banho de óleo) debitava 25cv para um conjunto que pesava em redor de 800kg. Durante o período pós-guerra o Typ 1 viu a potência aumentar para os 30cv que permitiam fazer os 0-100km/h em 27,5s e atingir uma velocidade máxima de 115km/h enquanto consumindo uma média de 6,7l/100km, tornando-o de facto uma alternativa mais interessante que a concorrência como o Citroën 2CV ou Morris Minor.
Sendo um carro concebido a pensar nas auto-estradas que Hitler queria espalhar pela Europa para ligar as principais cidades da “nova e grande Alemanha”, utilizava suspensões independentes às 4 rodas, numa configuração de eixo oscilante com barras de torção no eixo traseiro e dupla barra de torção com amortecedor e barra estabilizadora no eixo dianteiro mas os travões de tambores às 4 rodas de comando mecânico deviam muito à eficácia e a caixa manual de 4 velocidades, embora com encaixe admiravelmente curto, não era de todo sincronizada, o que não ajudava nas reduções. Embora mecanicamente simples, o Typ 1 tinha uma série de características peculiares: o óleo do motor era passado por um radiador colocado dentro da tampa da ventoinha do motor, de forma a aproveitar o fluxo de ar extra, que tinha um termóstato que encerrava o circuito quando o motor estava frio; o aquecimento do habitáculo era feito por colectores de ar que usavam o ar quente do motor para aquecer o ar admitido para o interior, canalizado para 4 saídas de ar no chão do carro; os esguichos dos limpa pára-brisas, em vez de confiarem numa bomba separada que era mais cara, numa primeira fase tinham um circuito pressurizado à mão e, a partir de 1968, utilizavam a pressão do pneu suplente (que era sempre cheio em sobrepressão) para dar o “empurrão necessário”. A carroçaria, aparafusada através de apenas 18 parafusos à plataforma praticamente plana em aço com “espinha dorsal” central, foi concebida de forma a ser aerodinâmica (conseguia um Cx de apenas 0,41, um bom valor para a época) e resistente em caso de impacto e inicialmente tinha os piscas de comando mecânico montados nas laterais (as chamadas “bananas”). De referir que a partir de 1961 era opcional a instalação duma caixa manual com embraiagem electro-magnética.
Após os Estados Unidos terem passado a fábrica para controlo britânico, a intenção inicial era de desmantelar a fábrica e transportá-la para o Reino Unido. Mas nenhum construtor britânico na altura achou que o carro fosse interessante técnica ou comercialmente, pelo que a fábrica sobreviveu ao desmantelamento. Seguindo o plano Morgenthau, que consistia na remoção de todo o potencial bélico à Alemanha, a produção industrial não deveria ultrapassar 10% do volume de fabrico automóvel de 1936 mas felizmente para a Volkswagen, houve uma mudança de política em 1946-47 e o Major do Exército Britânico Ivan Hirst teve a tarefa de controlar a fábrica fortemente bombardeada. Aliás, a primeira tarefa que teve foi retirar uma bomba que tinha caído entre equipamentos de produção insubstituíveis mas que não tinha explodido. É interessante pensar que se essa bomba tivesse explodido, hoje o Carocha seria apenas uma curiosidade do período de domínio nazi. Em Março de 1946 o Major Hirst convenceu o exército britânico a encomendar 20.000 Typ 1’s e a Stadt des KdF-Wagens seria renomeada para “Wolfsburg”. Mas se em 1945 a fábrica conseguiu produzir apenas 1.785 Typ 1’s, em Março de 1946 saíam 1.000 unidades por mês e em 1955 era mostrado com orgulho um Typ 1 pintado com tinta de ouro e brilhantes nos cromados que era nada mais nada menos que a unidade 1.000.000. Ainda hoje, 13 anos após ter saído o último "Carocha" da fábrica de Puebla, no México e após 65 anos de produção contínua, figura no Livro dos Recordes do Guiness como o modelo mais produzido de sempre, com 21.529.464 unidades produzidas!
Mas embora Ferdinand Porsche seja geralmente creditado como o autor do conceito, a verdade é que o "Carocha" não é seu desenho original. Esse direito cabe a Hans Ledwinka, designer da marcha checoslovaca Tatra, que havia concebido o T97 com um motor traseiro de 4 cilindros opostos e refrigerado a ar. De facto, Hitler chegou a afirmar que o Tatra era "o carro que queria para as auto-estradas alemãs". Até Ferdinand Porsche admitiu a certa altura ter “olhado por cima do ombro de Ledwinka” quando desenhava o VW. A Tatra chegou a processar os alemães por plágio mas este foi abruptamente concluído quando a Alemanha invadiu a Checoslováquia em 1939, forçando inclusive ao término da produção do Tatra T97. A Checoslováquia estaria sob o domínio alemão até 1945 mas o processo de plágio não cairia no esquecimento: em 1961 a Tatra voltaria à carga ganhando o processo, pelo que a Volkswagen seria forçada a pagar 3.000.000 de marcos de indemnização. Seria esta mesma indemnização que forçaria a Volkswagen a cortar no desenvolvimento de novos modelos e a manter o "Carocha" inalterado por tanto tempo! E seria este mesmo modelo que financiaria a VW no lançamento do primeiro modelo totalmente novo que a VW lançaria desde o Typ 1: o Golf!
Só um último aparte: porquê Carocha? Ao que consta, a origem terá vindo de aquando da visita dos conselheiros da Associação Alemã da Indústria Automóvel (RDA – Reichsverband Der Automobilindustrie, que seria quem iria financiar o projecto ao invés de o III Reich directamente), visitaram Porsche a sua casa em 1936 e ficaram horrorizados pela silhueta dos 3 protótipos V3 que estavam presentes, umas “carochas gigantes em vez de automóveis, nada bonitos e cheios de imperfeições”. Além disso, quando o Typ 1 começou a ser vendido pela Alemanha rapidamente foi apelidado de “Käfer”, que significa exactamente “carocha”. Daí a a designação se espalhar um pouco por todo o Mundo foi um passo: “Beetle” (escaravelho) no Reino Unido, “Bug” (insecto) nos Estados Unidos, “Coccinelle” (joaninha) em França, “Maggiolino” (besouro) em Itália, “Escarabajo” (escaravelho) em Espanha, “Cucaracha” (barata) na América Latina, “Fusca” no Brasil e Carocha em Portugal. Um pouco por todo o lado, a alusão ao insecto era óbvia e inescapável.
O modelo que vos apresento representa o Typ 1 que em 1950 introduziu o tecto de abrir em tecido e os travões hidráulicos e sendo dos últimos com “split window” na traseira, já que a partir de 1952 começaram a ser introduzidos os modelos com apenas uma janela. O motivo pelo qual os primeiros modelos tinham 2 janelas na traseira não se prendiam pelo facto de ter maior resistência estrutural ou algo do género mas sim pelo facto de, à época do lançamento, ser mais barato produzir 2 vidros mais pequenos que um maior! Esta representação, efectuada pela Welly à escala 1:18 na sua gama “NEX” está, no global, uma peça interessante. Antes de mais, as proporções e moldes aparentam estar bem mais correctas que, por exemplo, o Bburago (embora não sejam modelos do mesmo ano) ou o velhinho Solido, nomeadamente a nível da curvatura do tejadilho e altura do pára-brisas e janelas laterais, a união entre os painéis é muito decente (em particular as portas, onde a utilização da ferramenta incluída no modelo para tal efeito dá mesmo jeito) e mesmo onde é menos perfeito, como é o caso do capot-motor, consegue ser melhor que a concorrência da mesma gama de preços. Depois, desde logo nota-se a montagem dos vidros nas portas (para quem estranhe a ausência dos vidros triangulares de abrir, estes só foram instalados aquando da transição para o modelo de janela oval em 1952 e 1953) e os frisos em todo o redor da miniatura que, embora sejam na realidade pintados a cinzento prata, não deixam de dar um toque à mini que só a pintura em si não teria. Por falar em pintura, não é nada de especial (não tem muito brilho, se bem que parece-me que os modelos da época também não deviam ter) mas pelo menos não aparenta ser tão frágil como a grossa maioria dos Welly que já me passaram pelas mãos. Outro pormenor que a Welly já nos tem habituado e que dá logo outro aspecto às miniaturas é as borrachas dos vidros pintadas de preto. Já o cromado dos pára-choques foi uma desilusão pois não tem grande acabamento e chegou riscado de origem. A recriação das dobradiças em metal é algo que só estamos acostumados a encontrar em miniaturas de custo mais elevado e é uma boa surpresa, assim como o espelho do lado do condutor que pode ser recolhido e os faróis em que não se encontram quaisquer pontos de fixação e inclusive se pode ver por detrás da lente a representação da lâmpada. Sob o capot o motor é simples mas também aí o original não será muito mais complexo, faltando apenas um ou outro cabo visíveis para dar “aquele toque”. Por último, o interior é também ele simples como no original, com o volante em cor diferente do habitáculo (em muitos era branco mas cheguei a ver alguns que eram acinzentados, ainda assim num tom diferente do que a Welly colocou). O molde do volante em si não está inteiramente correcto, devia ser mais estreito junto à pega e largo junto à buzina e não é o caso. O piso embora não seja alcatifado, como é normal, está bem conseguido, assim como o tablier da cor da carroçaria com as molduras cromadas e os bancos que são agradavelmente lisos sem serem em plástico brilhante e até o tejadilho tem forro à cor dos estofos, um esforço de louvar, já que podiam facilmente ter apenas deixado tudo à cor da carroçaria. Outro pormenor interessante é o facto do tejadilho ser efectivamente a cobertura duma abertura na carroçaria, visível por dentro. Por fim, algo que ainda não tinha encontrado num Welly, é a suspensão funcional em ambos os eixos, que embora tenha sido feita demasiado alta, é sempre uma agradável surpresa, assim como o fundo da carroçaria bem detalhado.
