Lamborghini Miura P400 SV – 1971 (Kyosho)A história do lendário Lamborghini iniciou-se em 1965 quando a casa de Ferruccio tinha apenas 2 anos de idade e estavam a introduzir o seu primeiro modelo, o 350 GT que, como é amplamente conhecido, nasceu do escárnio de Enzo Ferrari quando Ferruccio se queixou de problemas do seu novo Ferrari. Dada a juvenilidade da casa e a necessidade de mostrar as suas capacidades, um conjunto de funcionários entusiastas a incluindo Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani e Bob Wallace construíram inteiramente no seu tempo livre um chassis inteiramente novo e que se mostrava ser radicalmente diferente do clássico
grand turismo 350 GT que a marca comercializava na altura: o chassis em aço era profusamente perfurado para poupar peso e o motor estava colocado na traseira em posição transversal, nada menos que um V12 de 4 litros que propulsionava as rodas traseiras, conceito inspirado nada menos que no Mini de Sir Alec Issigonis.
Como é sabido, Ferruccio Lamborghini não estava virado para produzir carros exóticos sobremotorizados, carros caros e que demoviam a atenção da marca do seu foco principal, motivo pelo qual Dallara teve que convencer Ferruccio a deixá-lo mostrar o chassis rolante que tinham preparado no próximo Salão de Turim, em Dezembro de 1965. Ferruccio eventualmente cedeu em mostrar o novo projecto como ferramenta de marketing. Aquando da apresentação do chassis, o projecto não tinha sequer um nome oficial, quanto mais uma carroçaria… o projecto ficou conhecido como P400, alusivo à cilindrada do bloco e viria a atrair imensa atenção de visitantes e imprensa, que rapidamente se questionaram se seria um novo e radical modelo de estrada ou, por outro lado, o primeiro carro de competição da marca.
Reza a lenda que já após o fecho das portas, e mesmo com a extraordinária recepção que o chassis P400 tinha recebido, Ferruccio mantinha-se decidido a não produzir o carro de motor central quando lhe entra no stand Nuccio Bertone. Este olhou para o chassis de todos os ângulos e, após uma curta conversa com Ferruccio, decidiu que iria desenhar uma carroçaria para o novo Lamborghini. Há rumores que este desenho terá sido em parte inspirado (ou plagiado…) do conceito que Giorgetto Giugiaro havia apresentado à marca 3 anos antes. Mas à imagem do que aconteceu com o 350 GTV, a carroçaria que foi desenhada não tinha espaço suficiente para colocar o motor e, tendo sido concluída apenas dias antes da abertura do Salão de Turim de 1966, não houve tempo para reconceber a unidade e o carro foi simplesmente cheio com lastro, mantendo-se fechado durante toda a exposição.
O resultado final foi um sucesso e Ferruccio acabou por decidir-se a produzir o que então foi baptizado de Miura, como homenagem à raça de touros de lide de Sevilha, criados pela ganadaria dos irmãos Eduardo e Antonio Miura, conhecidos pela sua bravura e astúcia na arena, iniciando aqui a tradição de nomear os Lamborghinis de raças de touros. Apresentada na edição de 1968 do Salão de Turim, a primeira série denominada P400 (P de
Posteriori e 400 alusivos aos 4,0 litros do V12 oriundo do 350 GT) produzia 350cv e veria saírem 275 unidades da linha de montagem antes de ser revisto no seu 2º ano de vida, com a introdução de um chassis de aço mais espesso (1,0mm contra 0,9mm das primeiras unidades), condutas de admissão 2mm mais largas, câmaras de combustão redesenhadas, duplas árvores de cames à cabeça de perfil mais alto e carburadores maiores aumentaram a potência do bloco V12 de 3939cc para 370cv, permitindo uma velocidade máxima na ordem dos 285km/h e aceleração dos 0 aos 100km/h em 4,5 segundos, tornando-se o carro de estrada mais rápido do Mundo na altura! A caixa manual de 5 velocidades estava montado com o diferencial na mesma unidade que o motor, a única forma de conseguir fazer o bloco caber no pouco espaço disponível. De referir que a Pirelli desenvolveu uns pneus específicos para o P400 S, os 70 Cinturato, que conferiam melhores capacidades dinâmicas. Também foram introduzidos discos de travão ventilados Girling a meio da vida do P400 S.
A produção da evolução do Miura seguiu até 1971, ano em que foi substituído pelo mais potente P400 SV, cuja sigla significa "Spinto Veloce" (italiano para "empurrão veloz") . Embora utilizasse o mesmo V12 biálbero de 3939 cc, este era alimentado por 4 carburadores Weber 40IDL 3C de triplo corpo e apresentava agora um circuito de lubrificação do motor separado da caixa e diferencial (existia ainda a opção de a lubrificação do motor se fazer por cárter seco), o que permitia uma superior eficiência mecânica, que no global se traduzia num aumento da potência máxima para 385 cv às 7850 rpm e um binário máximo de 400N m às 5750 rpm que, transmitidos às rodas traseiras através duma caixa manual de 5 velocidades totalmente sincronizada, chegavam a um diferencial convencional com a qual partilhava o invólucro (o diferencial autoblocante era um opcional que acrescia 275.000 liras). O peso total do conjunto cifrava-se nos 1245 kg.
Naturalmente, para manter as capacidades dinâmicas com o acréscimo de potência foi necessário efectuar algumas revisões, nomeadamente a nível do chassis monobloco em folha de aço que agora era mais rígido e das suspensões que, além de serem alargadas em 13cm na traseira (originando a distintiva "anca" do SV), viram os braços inferiores serem revistos de triângulos para quadriláteros. Nos quatro cantos estão agora montados pneus Pirelli Cinturato FR70 VR-15 em jantes Campagnolo e, para garantir que tudo pára quando é preciso, 4 discos ventilados Girling de 267mm com duplo circuito separado para a frente e para trás com 2 bombas de vácuo. A velocidade máxima anunciada era de 300 km/h mas na realidade os pneus mais largos e os alargamentos na carroçaria ditaram que o SV tivesse de facto uma velocidade de ponta mais reduzida que o P400 S, ficando-se em redor dos 275 km/h. O sprint dos 0 aos 100 km/h era cumprido entre 5,5 e 6 segundos por um SV bem afinado.
Exteriormente, pouco dava a entender que este modelo diferia do P400 S: o pormenor mais fácil de inequivocamente identificar um P400 SV é sem dúvida a remoção das "pestanas" em redor dos faróis escamoteáveis mas os alargamentos da carroçaria sobre o eixo traseiro também são um elemento facilmente identificável. Além disto, apenas na traseira se podiam encontrar os farolins retirados do Fiat Dino e o
lettering específico "Miura SV". No interior, pela primeira vez, os estofos eram fabricados em pele genuína (e não vinil a imitar pele) e estava disponível ar condicionado. Tudo mais é comum ao P400 S.
Ao contrário do P400 S, o P400 SV não era um modelo de "produção" na verdadeira acepção da palavra, apenas era produzido sob encomenda prévia, o que ajuda a entender porque desde a sua apresentação em Março de 1971, no Salão de Genebra, e a produção da última unidade em Outubro de 1973 apenas foram entregues aos seus proprietários 150 unidades, algumas das quais posteriormente convertidas nos especiais SVJ.
Quanto à miniatura... nem sei bem por onde começar. O molde é soberbo em todas as formas e proporções e transmite na perfeição o músculo do Miura P400 SV. Pode não ser absolutamente perfeito (vê-se um espaço maior ali junto à tampa da mala ou entre o capot e a porta esquerda) mas também o modelo original, montado à mão na fábrica da Bertone e concluída em Sant'Agata Bolognese, não o seria. A cobrir este está uma pintura metalizada com o grão de dimensão perfeita. As jantes são lindíssimas e têm profundidade e incluem a válvula do pneu, este último que também inclui o
lettering Michelin XWX que, não sendo o pneu correcto de saída da fábrica, é correcto para a época. Logos em fotoincisão adornam a bela carroçaria e todas as grelhas excepto as das embaladeiras são abertas. Ao contrário da AutoArt, a Kyosho optou por incluir na sua reprodução dois espelhos ovais cromados e uma antena metálica no tejadilho que, pessoalmente, até gosto e dão-lhe um ar de mais requinte e cuidado. E há, pois claro, o detalhe delicioso da abertura da grelha direita do capot dianteiro que esconde o bocal para o depósito de combustível.
Ao abrir o capot dianteiro pode encontrar-se um chassis e suspensões detalhadas incluindo uma bateria com cablagens e a representação dos autocolantes com os cuidados a ter e a indicação do borne positivo e um pneu suplente de tamanho correcto preso por uma cinta que permite a sua remoção. O radiador com as duas ventoinhas eléctricas também tem muito bom aspecto. No interior, de concepção simples, salta à vista imediatamente o belo volante em fotoincisão e os cintos de segurança em tecido, tudo envolto num habitáculo alcatifado onde só os pedais parecem um pouco menos cuidados. Por fim, lá atrás, mora uma belíssima representação do V12 transversal com belas caixas de filtro de ar pintadas de branco com os emblemas da Fiamm correctamente aplicados, bem como os cabos de ignição, vaso de expansão do circuito de refrigeração. As armações do sub-chassis traseiro em aço perfurado estão notavelmente bem representadas e a barra estabilizadora (e respectivas varetas ligadas aos braços de suspensão) é bem visível e muito bem executada, assim como a estrutura do capot-motor que inclui a bagageira, com abertura separada e impecavelmente alcatifada. Na traseira, os farolins são peças coloridas transparentes separadas e, na base do capot, encontram-se as ponteiras cromadas que, à imagem do que acontecia no carro real, rodam junto ao capot quando abre e não estão sequer alinhadas com as verdadeiras saídas de escape. Mas não podia acabar sem salientar o melhor pormenor que este modelo tem: as suspensões são totalmente funcionais mas reproduzidas ao ponto em que os braços oscilam em rótulas montadas tal e qual as originais, controladas por molas e amortecedores de acção realista, tanto na dianteira como na traseira, sendo as barras estabilizadoras funcionais como os restantes elementos da suspensão. Um mimo que não se encontra nos modelos de hoje em dia!
