The X-Garage 18 - Chevrolet Corvette XP-87 Stingray Racer

[LandCarlos]

Destes dois últimos, há qualquer coisa no Duesenberg que me faz suspirar, ainda que seja o pináculo do show of tipicamente norte americano!  As linhas, a classe, as cores... enquanto miniatura, julgava-a menos competente.

O Zonda... é um bocado aquilo que foi dito acima... tinha mesmo de ser a Mondo a fazer este Zonda?! É um dos obrigatórios, pela máquina, pelas particularidades, por tudo o que significa no mundo automóvel, mas merecia que uma Almost Real qualquer deste universo se atirasse a ele!

[X-Filer]

Obrigado por passarem por cá malta, cá vai mais um... desastre:

Pagani Zonda Cinque - 2009 (Mondo Motors)

Após o lançamento do Zonda F, algures em meados de 2008, o Atelier Pagani recebe um pedido especial do seu representante em Hong Kong: criar o Pagani Zonda de estrada mais extremo de sempre, destinados a 5 clientes abastados. Não se fazendo rogado, Horacio anuiu e assim nasceu o mais potente, exclusivo e raro Pagani até então: o Zonda Cinque. Construído para ir de encontro aos mais altos padrões de performance em pista, esta verdadeira obra de arte automóvel resume as soluções e jbnow-how postos no recém-apresentado Zonda R.


À primeira vista, as diferenças entre o Zonda Cinque e o antecessor Zonda F são notórias: desde logo salta à vista a entrada de ar sobre o tejadilho que fornece ar fresco ao motor montado atrás dos passageiros e as entradas de ar elevadas sobre os flancos que alimentam os travões traseiros de ar fresco. Depois, novas grelhas colocadas atrás dos retrovisores ajudam a retirar ar sob pressão de dentro das cavas das rodas, com subsequente ganho aerodinâmico. Na dianteira foi montado um novo splitter e dois pequenos "bigodes" laterais de forma a gerar mais downforce na dianteira e na traseira nota-se agora um proeminente extractor aerodinâmico, aliado a um spoiler  traseiro ajustável mais elevado, que ao todo geram 750kg de carga aerodinâmica a 300km/h. A completar o pacote estético estão as novas jantes monopeça APP forjadas em alumínio e magnésio com porca de fecho central em titânio, revestidas por pneus Pirelli PZero Sport desenvolvidos especificamente para o Zonda Cinque com medidas 255/35ZR19 à frente e 335/30ZR20 atrás, que permitem atingir até 1,45 G de aceleração lateral máxima em curva.



Mas a maior diferença não residia no que se conseguia ver à primeira vista. O Zonda Cinque foi o primeiro carro de estrada a utilizar um chassis monocoque em cabrono-titânio (onde filamentos de titânio são entrelaçados na malha da fibra de carbono, de forma a aumentar ainda mais a rigidez estrutural, ao mesmo tempo que permite criar uma estrutura ainda mais leve) , com o sub-chassis traseiro a continuar a contar com uma estrutura tubular em aço crómio-molibdénio para suporte do grupo motopropulsor e suspensões traseira. O motor continua a ser o mesmo V12 a 60º Mercedes-Benz M120 E 73 AMG de 7291cc mas graças à nova admissão de ar, electrónica Bosch revista e um novo sistema de escape em inconel/titânio revestido a cerâmica produz agora 678cv às 6400rpm de potência máxima e 780Nm de binário máximo. Este vem também pela primeira vez num Zonda de estrada acoplado a uma caixa sequencial de 6 velocidades Cima com comando robotizado Automatic Engineering (que permite a troca de relações de caixa em menos de 100 milésimos), através de 2 patilhas montadas atrás do volante, que transmite a potência às rodas traseiras através de diferencial autoblocante com controlo de tracção Bosch.



Para manter tudo sob controlo, o Zonda Cinque conta com a mesma arquitectura de suspensões de duplos triângulos sobrepostos mas desta feira construídos em titânio e magnésio com conjunto mola helicoidal-amortecedor Öhlins em ergal e titânio, montados internamente na diagonal, e os travões de discos carbo-cerâmicos ventilados e perfurados de 380 x 34mm com pinças monobloco Brembo de 6 pistões na dianteira e 4 pistões na traseira permitem imobilizar os 1210kg do Zonda Cinque a partir dos 100km/h em apenas 2,1 segundos e dos 200-0km/h em 4,3 segundos, bem mais rápido que leva a acelerar no sentido contrário (3,4 e 9,6 segundos respectivamente). A velocidade máxima ronda os 350km/h.



No interior, as diferenças são bem menos notórias. Não fossem as patilhas atrás do volante que comandam a caixa de velocidades, a ausência do pedal da embraiagem, eventualmente os cintos de 4 apoios instalados em bacquets específicas (opcionais) e a inscrição na consola central "Zonda Cinque", seria difícil distingui-lo de qualquer outro Zonda F. Mas tal não significa que não tenha havido o mesmo cuidado obsessivo com os detalhes que definem os produtos do Sr. Horacio. Antes de mais, em todo o habitáculo reina fibra de carbono nua, sem qualquer alcatifa ou revestimento além de verniz transparente que deixa ver o padrão da fibra, apenas alguns elementos como o volante, o rebordo do tablier e a bolsa que serve de porta-luvas são forrados a alcantara.



Como seria de esperar, as 5 unidades produzidas estavam vendidas antes de estarem produzidas, a um custo em redor dos 1.300.000€ cada, sendo destes pintados 2 de branco, um de azul, um de laranja e um de verde com uma faixa longitudinal à largura do habitáculo em carbono envernizado. A unidade representada pela Mondo Motors que vos apresento foi um dos dois brancos produzidos.



À imagem do que aconteceu com o Zonda F que apresentei anteriormente, esta representação do Cinque é, no mínimo, sofrível. O molde está no geral porreiro (deram-se ao "trabalho" de incluir os elementos identificadores como as tomadas de ar de motor e travões, embaladeiras específicas e extractor traseiro) mas o resto... está essencialmente um desastre. Antes de mais, o que chama logo à atenção foi a opção de usar as mesmas jantes que no Zonda F que, além de terem os braços sólidos (deviam ser duplos), têm as saliências em redor do aro que este tem e até no centro se encontram as mesmas 5 porcas de aperto... para não dizerem que não tentaram, pintaram um círculo vermelho, como que a dizer "aqui está a vossa porca central". Depois, na dianteira, embora estejam lá os "bigodes", não se vê o prolongamento do splitter dianteiro, na traseira está lá o extractor mas é de elemento único (devia ser duplo) e o spoiler é exactamente o mesmo que no F, demasiado baixo e com as fixações sólidas, apenas tem a lista vermelha pintada. Onde estão os perfis adicionais que o Cinque tem no final do capot-motor e spoiler, perguntam vocês? Não estão!



Ao abrir as portas (que, para variar, não fecham bem pois são exactamente as mesmas do F) encontra-se um interior totalmente feito em plástico preto... se o original é preto, simplesmente deixaram a cor do plástico e já está! Debaixo do capot, além da proeminente caixa de ar sobre o conjunto, absolutamente nada foi mudado em comparação com o F. Aliás, a dita admissão nem sequer acaba na caixa do filtro de ar do motor, fica a meio-caminho...  E já nem falo na total ausência de grelhas (que ou são sólidas, parte integrante dos painéis onde estão colocadas ou são peças transparentes com padrão da grelha em relevo) ou de quão rijos são os pneus, o mal que encaixam nas jantes e como estranhamente só fizeram um molde para o pneu da dianteira e um para a traseira e simplesmente viraram ao contrário para instalar do outro lado... e podia ainda falar da qualidade da pintura que nem brilhante é ou da opção por pintar o carbono em preto mate... acho que é melhor ficar por aqui.

[X-Filer]

[X-Filer]

[X-Filer]

[X-Filer]

[X-Filer]

[X-Filer]

[X-Filer]

Encontro de irmãos:

[Blaave]

Gosto destes Zondas, penso que o principal nestas miniaturas será mesmo o seu molde muito fiél o que acaba por compensar!

[Johntag]

 ....  "aqui está a vossa porca central". ... embora estejam lá os "bigodes", .... na traseira está lá o extractor mas é de elemento único (devia ser duplo) .... demasiado baixo e com.... a lista vermelha pintada. Onde estão ..... perguntam vocês? ..... . Aliás, a dita ..... nem sequer acaba .....  fica a meio-caminho...  E já nem falo ..... de quão rijos ...... e como estranhamente só fizeram um para a traseira e simplesmente viraram ao contrário para o outro lado... e podia ainda falar da qualidade ... acho que é melhor ficar por aqui.

João ..... palavra de honra que estou chocadíssimo com estas palavras .....

posto isto

foi uma das minhas 1as minis compradas aqui no forum a par de um AA
Tens razão em toda a linha na apreciação geral que fizeste ..... o carbono, as grelhas o interior, o motor é escandaloso de mau
acrescento ainda uma coisa q nao acontece no meu e parece-me q no teu tb .... muitos cinque da mondo vinham com o encaixe de portas todo faralhado e elas nao fixavam fechadas na carroçaria

adoro o carro e gosto até bastante da miniatura
ponto positivos aberturas funcionais, carro absolutamente brutal, miniatura low cost, vidros nas janelas, altura ao solo mais ou menos correcto, escolha de cores do cinque muito muito feliz

miniatura muito limitada
mas de um carro brutal
Review correctíssimo como sempre e excelentes fotos como sempre 
grande entrada 

[X-Filer]

Gosto destes Zondas, penso que o principal nestas miniaturas será mesmo o seu molde muito fiél o que acaba por compensar!

Pois é mesmo só isso...

Tens razão em toda a linha na apreciação geral que fizeste ..... o carbono, as grelhas o interior, o motor é escandaloso de mau
acrescento ainda uma coisa q nao acontece no meu e parece-me q no teu tb .... muitos cinque da mondo vinham com o encaixe de portas todo faralhado e elas nao fixavam fechadas na carroçaria

adoro o carro e gosto até bastante da miniatura
ponto positivos aberturas funcionais, carro absolutamente brutal, miniatura low cost, vidros nas janelas, altura ao solo mais ou menos correcto, escolha de cores do cinque muito muito feliz

miniatura muito limitada
mas de um carro brutal

Sim, o meu fecha... mais ou menos. Não fica perfeitinho mas já vi piores, sim. Agora está no estaleiro, para ganhar um pouco mais de dignidade.

Obrigado aos dois por passarem cá, acho que é altura de partir para outra pois parece-me que não vem mais ninguém...

[X-Filer]

Pagani Huayra - 2011 (Mondo Motors)

Mais de uma década depois do lançamento do seu primeiro modelo, o Zonda, a Pagani apresenta ao mundo o seu segundo modelo, o Huayra. Tal como no primeiro, o nome deste tem também no vento a sua temática, desta feita advindo da mitologia dos povos andinos e do Altiplano sul-americano Aimara e Queshua, que na época pré-colombiana veneravam o deus "Huayra-tata" ou "Pai do Vento", representado como uma figura humana bicéfala com serpentes enroladas dos pés à cabeça. A divindade Aimara supostamente controla as brisas, ventos e furacões que afectam as montanhas, ravinas e encostas da cordilheira dos Andes onde vivia e modelava, só para mostrar a sua força à sua mulher Pachamama, a deusa da Terra Mãe. Dada a preocupação com a aerodinâmica na concepção do novo Pagani o nome, embora estranho, não podia ser mais adequado.



Mas embora o Pagani Huayra tenha sido apresentado ao mundo no Salão de Genebra de 2011, o trabalho começou mais de 7 anos antes, em 2003, com o nome de código "C9". Embora a linguagem global de design seja claramente uma evolução do tema Zonda (com os 4 faróis dianteiros como o Zonda R, o habitáculo envolvente à moda dos Grupo C e as 4 ponteiras de escape centrais), mas enquanto confere uma noção de dinâmica e fluidez com o mínimo de adorno desnecessário. Como o próprio Horacio o descreveu, "seguir o conceito renascentista de Leonardo DaVinci, que via que a arte e a ciência caminhavam juntos". Assim, desde logo, o novo modelo deveria ser mais longo mas com uma menor superfície frontal, uma distância entre-eixos alongada em 70 mm e mover a posição de condução 40 mm mais para trás. 



A base do Huayra tem o mesmo conceito do Zonda mas parte de uma nova estrutura monocoque em fibra de carbono - titânio (tal como introduzido no Zonda Cinque), na qual são fixadas as sub-estruturas tubulares dianteira e traseira em aço crómio-molibdénio que por sua vez suportam os diferentes elementos mecânicos como as suspensões de duplos triângulos sobrepostos em Avional forjado (30% mais leves que se fossem em alumínio convencional) com conjuntos mola helicoidal-amortecedor hidráulico Öhlins ajustáveis diagonais internos com controlo activo, a direcção de pinhão e cremalheira, os discos de travão carbo-cerâmicos ventilados e perfurados de 380 x 34 mm "mordidos" por pinças Brembo monobloco de 4 pistões... e claro, o grupo motopropulsor, cortesia da AMG no fornecimento do magnífico V12 montado atrás do depósito de combustível e da X-Trac no caso da caixa sequencial de 7 velocidades.



Fruto da legislação europeia de controlo de emissões de gases poluentes Euro V Lev2, era impossível homologar o novo modelo recorrendo ao mesmo bloco atmosférico usado no Zonda mas com o objectivo de potência apontado (acima de 700cv). Para tal, nada melhor que aproveitar o trabalho já feito pelo parceiro AMG com o Mercedes-Benz SL65 AMG Black Series e o seu M275 mas dar-lhe todo um novo fôlego. Este bloco, denominado M158, é específico do Huayra e consiste num V12 a 60º construído totalmente em alumínio, com árvore de cames simples à cabeça e 3 válvulas por cilindro, ignição dupla e 2 turbocompressores de dupla turbina de diâmetro menor  para reduzir o lag do acelerador. Mas não se pense que com a montagem de turbos mais pequenos este bloco ficou "castrado" em comparação ao SL65 Black Series: embora mantenha a mesma cilindrada de 5980cc, elementos como a gestão electrónica Bosch específica, a lubrificação tipo cárter seco com um intercambiador de calor água/óleo próprio, a modificação dos 2 intercoolers ar/água montados sobre o bloco que, por sua vez, vêm a água refrigerada por dois radiadores montados na dianteira, aos flancos do inclinado radiador do circuito de refrigeração do motor, o sistema de alimentação de combustível de duplo estágio sem retorno e microprocessador individual por bomba ou o escape em titânio com juntas hidroformadas concebido pela MHG-Fahrzeugtechnik (que pesa menos de 10 kg) contribuem para a obtenção duma potência máxima de 730 cv às 5800 rpm e um binário máximo limitado electronicamente a 1000 Nm, disponíveis entre as 2250 e as 4500 rpm.



Acoplada ao motor, montada na transversal, encontra-se uma nova caixa sequencial (à imagem do que já tinha sido estreado no Zonda Cinque) concebida pela X-Trac, agora com 7 velocidades, sendo a selecção das mudanças feitas quer pelas duas patilhas em alumínio polido que estão montadas atrás do volante, quer pela manete montada na consola central, com o mecanismo propositadamente exposto. Esta caixa está associada a uma embraiagem bidisco, preferida em detrimento do já disseminado sistema de dupla embraiagem em banho de óleo que, embora fosse mais rápido na mudança de relação, ia consistir num incremento de 70 kg que acabava por contrabalançar a vantagem da rapidez. Desta feita, a transmissão completa pesa apenas 96 kg. A potência é depois transmitida às rodas traseiras através de um diferencial autoblocante e deste ao chão através de pneus Pirelli P Zero de medidas 335/30ZR20 (104Y) atrás e 255/35ZR19 (96Y) à frente, que permitem o Huayra atingir acelerações laterais até 1,5 G e que revestem umas belas jantes em alumínio forjado com porca de aperto central.



A cobrir toda a componente mecânica (com cuidado quase obsessivo na forma como é apresentada) estão outros elementos quase ou tão importantes: produzida totalmente em fibra de carbono, a carroçaria do Huayra incorpora duas inovações na marca que o distinguem no panorama dos supercarros actuais: primeiro, as portas de abertura em gaivota são evocativas da herança Mercedes-Benz e da homenagem ao grande amigo de Horacio, Juan Manuel Fangio (além de conferirem o efeito "uau" que faltava no Zonda); depois, e talvez o elemento mais importante e diferenciador do Huayra: a aerodinâmica activa. Embora não seja um conceito totalmente novo (salvo erro, visto pela primeira vez num Chaparral), a ideia de variar a carga aerodinâmica  de acordo com as necessidades tem vindo a ser implementada em muitos supercarros modernos, uma vez que permite aumentar a carga quando, por exemplo, em curva ou travagem, e por outro lado reduzir a resistência aerodinâmica a velocidades elevadas. Mas até agora nenhum tinha recorrido a 4 flaps montados nos flancos do carro que variam constantemente e independentemente o ângulo de ataque de cada flap (em conjunto com o amortecimento adaptativo) de forma a ter sempre o equilíbrio aerodinâmico mais adequado a cada situação. Assim, o Cx varia entre 0,31 com os flaps totalmente recolhidos e 0,36 em carga máxima. Além disto, outros elementos da carroçaria foram desenhados especificamente para gerar downforce, nomeadamente a curvatura da saída de ar do radiador,  as saídas de ar atrás das cavas das rodas dianteiras, a curvatura da embaladeira dos farolins e, claro, o extractor traseiro que escoa o ar de baixa pressão que passa sob a carenagem inferior.


 
Outro elemento crucial no desenvolvimento do Huayra foi manter o peso do conjunto o mais baixo possível sem, no entanto, descurar elementos como a segurança ou o conforto dos passageiros. Assim, embora o Huayra incorpore elementos como o habitáculo em cabedal (inclusive as "alcatifas" são no mesmo cabedal que os bancos e elementos do tablier), airbags, consola central monobloco maquinado de um bloco de alumínio anticorodal, sistema de navegação com ecrã táctil com sistema de som de alta fidelidade ou ar condicionado automático, a incessante procura pela redução de peso ditou um peso final de apenas 1350 kg (divididos 44% no eixo da frente e 56% no eixo de trás), que ajudam a explicar as performances de excepção do Huayra: a aceleração até aos 100 km/h é feita em 3,3 segundos e a velocidade máxima ronda os 360 km/h. De assinalar que a Pagani anuncia também um consumo médio de 15 litros / 100 km, seguramente para tal será necessário ter muito tento no pé direito... e resta assinalar que, ao que consta, os 100 Huayras que a Pagani tinha previsto (pois era o número de carros acordados com a AMG) desde Fevereiro de 2015 que já foram todos vendidos. Ainda assim, foram várias as edições especiais e modelos únicos feitos ao longo da série e já estão à venda as variantes Huayra BC (com 800 cv e aerodinâmica revista) e Huayra Roadster, com uma variante de 764 cv do V12 AMG biturbo.



Relativamente à miniatura, esta é a mais pobre das, salvo erro, 4 representações que existem deste modelo à escala 1:18. Sendo um Mondo Motors, acho que nenhum de nós espera uma miniatura de alta qualidade e nisso a Mondo não "desilude". A pintura não é vistosa, as grelhas são todas fechadas, as peças de plástico que imitam carbono têm textura mas são demasiado mate para serem realistas; em contrapartida, o interior (laranja!!) é tão brilhante que consegue ser mais que a própria pintura da carroçaria... e o mesmo pode dizer-se dos discos de travão... ele há coisas que por mais que tente não consigo compreender. Mas vendo além destes pontos menos bons, há que admitir que também tem pontos positivos: o molde está bastante correcto, seja da carroçaria seja do interior, este último então está milhas e milhas além do que fizeram nos Zondas. Não fosse a opção duvidosa da tinta aplicada no interior e o molde até está bastante aceitável! Para quem quer uma representação barata do Huayra não tem motivos para ficar desiludido com esta peça! É claro que não tem os detalhes que seriam desejáveis, nomeadamente a nível do molde da estrutura de montagem da manete da caixa ou do motor, mas até está muito aceitável e, para quem tem jeito para lhe dar uma melhoria, tem aqui uma base de trabalho nada má.

[X-Filer]

 

[X-Filer]