Autor Tópico: The X-Garage 18 - Chevrolet Corvette XP-87 Stingray Racer  (Lida 330296 vezes)

Offline X-Filer

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Re: The X-Garage 18 - Messerschmitt KR200
« Responder #3120 em: 02 de Março de 2019, 19:51:56 »


















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Re: The X-Garage 18 - Messerschmitt KR200
« Responder #3121 em: 02 de Março de 2019, 19:52:22 »
O verdadeiro encontro de David contra Golias: 1956 Messerschmitt KR200 (2,81 m e 230 kg; 1 cilindro com 191 cc e 10 cv) vs. 1934 Cadillac 452-D V16 Fleetwood Aerodynamic Coupe (mais de 6m e 2,5 ton; 16 cilindros 7407 cc e 185 cv):







[/ url]

[url=https://postimages.org/]











Offline buckrog

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Re: The X-Garage 18 - Messerschmitt KR200
« Responder #3122 em: 03 de Março de 2019, 00:41:14 »
Ola João

Fico sempre banzado com as tuas minis e com as tuas introduções que são sempre lições de história. Muito obrigado pela partilha.

Boas fotos de uma mini simples mas que tem até muitos bons detalhes e deve estar bem fiel ao original.

Excelente!!!
O mundo está cheio de coisas bonitas...


Visitem a garagem do Buckrog, que vale bem a pena...
-> http://www.forum-diecast.pt/index.php?topic=7741.0

Offline Paulo Ferreira

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Re: The X-Garage 18 - Messerschmitt KR200
« Responder #3123 em: 03 de Março de 2019, 01:15:08 »
Talvez o mais simbólico dos micro-carros dos anos 50 e muito bem representado.

Excelente introdução e fotos de elevado nível!  [:happy14:]

Offline cds

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Re: The X-Garage 18 - Messerschmitt KR200
« Responder #3124 em: 04 de Março de 2019, 11:16:21 »
Mais uma daquelas peças que só mesmo neste tópico, na foto de conjunto é que se nota que é mesmo pequena [:happy72:]
Excelente introdução e belas fotos [:clap:]

Offline Johntag

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Re: The X-Garage 18 - Messerschmitt KR200
« Responder #3125 em: 10 de Março de 2019, 13:59:33 »
Envergonhadamente confesso que hj li tudo de fio a pavio

Adoro esta epoca da engenharia
Fazer mais com menos e reaproveitar os "despojos" de guerra
Foi uma epoca de grande re-invencao de usos e de maquinas e uma epoca da maxima que diz da necessidade nasce o engenho
É uma especie de inicio do mito grego da fenix renascida das cinzas
Excelente

Relativamente a reaproveitamentos creio mesmo que a italia seguiu o mesmo caminho pois se nao estou em erro a vespa e o seu motor foi pensada para reaproveitar a existencia de motores auxiliares de avioes da 2 guerra (creio que do trem de aterragem ou qq outro motor auxiliar)

Quanto a minitura cheira-me que esta passou ca por casa e era para ir para o pvale e seguiu caminho para o algarve pois precisava de matencao   ..... Estou certo nao estou ???? :)

Adoro a cor
A producao da revell
O design
As aberturas de motor etc
Fantasticas fotos de pormenor quase quase de engenharia
Excelente excelente intro
Grande grande entrada  [:clap:] [:clap:]


Offline X-Filer

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Re: The X-Garage 18 - Messerschmitt KR200
« Responder #3126 em: 10 de Março de 2019, 21:37:44 »
Ola João

Fico sempre banzado com as tuas minis e com as tuas introduções que são sempre lições de história. Muito obrigado pela partilha.

Boas fotos de uma mini simples mas que tem até muitos bons detalhes e deve estar bem fiel ao original.

Obrigado Rogério, fico sempre contente que o pessoal "perde" um bocadinho de tempo a ler as introduções. A peça está catita, sim. O original também é bastante simples.

Talvez o mais simbólico dos micro-carros dos anos 50 e muito bem representado.

Eu diria que esse lugar provavelmente deverá ser do Isetta mas o Messerschmitt é bastante icónico, sem dúvida!

Mais uma daquelas peças que só mesmo neste tópico, na foto de conjunto é que se nota que é mesmo pequena [:happy72:]

Hehe, sim. Com 2,80 m de comprimento é apenas marginalmente maior que um Smart ForTwo!

Fazer mais com menos e reaproveitar os "despojos" de guerra
Foi uma epoca de grande re-invencao de usos e de maquinas e uma epoca da maxima que diz da necessidade nasce o engenho

Relativamente a reaproveitamentos creio mesmo que a italia seguiu o mesmo caminho pois se nao estou em erro a vespa e o seu motor foi pensada para reaproveitar a existencia de motores auxiliares de avioes da 2 guerra (creio que do trem de aterragem ou qq outro motor auxiliar)

Quanto a minitura cheira-me que esta passou ca por casa e era para ir para o pvale e seguiu caminho para o algarve pois precisava de matencao   ..... Estou certo nao estou ???? :)

E com isso disseste tudo. Realmente, numa fase em que tudo escasseava é extraordinário ver como da necessidade e com um pouco de engenho se conseguem suplantar as dificuldades. Quanto ao Vespa 400 confesso que não conheço a história mas se é como dizes, é genial!

Sim, este bicharoco passou a Viseu e depois seguiu caminho para o Algarve. Cá tive que substituir a "bolha" que a original estava estalada. E, como gosto do "azul-cueca", ficou este!  [:happy14:]

Offline LandCarlos

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Re: The X-Garage 18 - Messerschmitt KR200
« Responder #3127 em: 13 de Abril de 2019, 22:27:04 »
Começando no Drag U La, acho a peça curiosa e digna de duas colecções aqui no FDC: a tua e a do _V40!

O KR200... oh pah, o que dizer?! Fantástico, desde todo o contexto histórico que lhe dá origem (a parte boas das grandes guerras foi, para além de terem acabado, o facto de terem dado origem a algumas das melhores invenções de que há memória) à forma como, uma vez mais, nos levas até à época de forma a perceber o porquê da coisa! Adoro o azul cueca, a bolha, o facto de ser um triciclo tão estranho como genial! A necessidade aguça o engenho e este Messerschmidt é a prova disso!

Mas que pequeno grande post!!!

 [:clap:]

Offline X-Filer

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Re: The X-Garage 18 - Messerschmitt KR200
« Responder #3128 em: 21 de Abril de 2019, 15:36:01 »
Adoro o azul cueca, a bolha, o facto de ser um triciclo tão estranho como genial!

Mas que pequeno grande post!!!

Se gostas do azul cueca, imagino como vais ficar com o post seguinte... [:whistle:]

Offline X-Filer

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Re: The X-Garage 18 - Bugatti Type 57SC Atlantic
« Responder #3129 em: 21 de Abril de 2019, 17:42:13 »
Bugatti Type 57SC Atlantic - 1936 (CMC)

A história da indústria automóvel está cheia de ícones, histórias, lendas, laivos de génio, fracassos, êxitos, superlativos, desastres… toda uma miríade de adjectivos que podia estar a enumerar até amanhã. Mas no meio destes todos, há alguns automóveis que reúnem mais deles do que outros e, há que admitir, dificilmente haverá um que tenha sido construído em tão pouco número que tenha reunido tantos destes adjectivos quanto o Bugatti Type 57SC Atlantic. Transactos mais de 80 anos após ter sido dado a ver ao Mundo pela primeira vez, este é ainda hoje considerado por muitos como um dos mais belos e influentes automóveis de sempre. Não é portanto de admirar que a marca actualmente parte do universo Volkswagen sempre que lança um novo modelo, concept car ou como aconteceu agora em Genebra, um one-off, o use sempre como referência. A sua história começou em 1934 quando a Bugatti decidiu substituir todos os chassis de estrada que utilizava à data por apenas um: o Type 57. Este não representava uma rotura com o que a casa vinha a produzir mas antes uma evolução, com uma estrutura em aço estampado com a clássica configuração de longarinas e travessas, suspensão dianteira com eixo rígido curvado com feixes de molas semi-elípticas e amortecedores de torção e traseira com unidades em quarto-de-elipse, com travões de tambor comandados por cabo. O motor, montado atrás do eixo dianteiro era um 8 cilindros em linha em ferro fundido com 3257 cc estreado no modelo de competição Type 59 Grand Prix. Este era baseado no mesmo bloco do Type 49 mas fortemente modificado por Jean Bugatti, nomeadamente com uma nova cabeça com dupla árvore de cames à cabeça e 4 válvulas por cilindro ao contrário de apenas uma árvore de cames e 3 válvulas por cilindro e cujo comando da distribuição era feito por carretos montados na traseira do bloco em vez de na frente. A potência era transmitida às rodas traseiras através duma caixa manual de 4 velocidades. Este chassis podia ser fornecido “nu”, o qual poderia ser entregue no carroçador de escolha do cliente e receber uma carroçaria feita por medida ou podia ser entregue como um carro completo, com carroçaria desenhada “em casa”.



O Aérolithe



E é aqui que entramos no reino da lenda: reza a dita que nos idos de Março de 1934 LePatron Ettore Arco Isidro Bugatti terá visitado o Salão de Berlim e aí terá encontrado um automóvel que parecia décadas à frente de todos os demais: no stand da Mercedes-Benz era peça central um agressivo coupé preto, de capot longo e traseira curta e descendente, com as rodas traseiras cobertas e frente afilada. Tratava-se do 500K Autobahnkurier. E que impressão terá causado a Ettore Bugatti pois este correu de volta a Molsheim para entregar ao seu filho mais velhoe chefe de design da marca Gianoberto Maria Carlo Bugatti (mais conhecido por Jean Bugatti) a tarefa de desenhar um modelo rival que suplantasse a criação de Estugarda.  E não foi preciso esperar muito: pouco mais de um ano depois, no Salão de Paris de Outubro de 1935, a Bugatti desvenda a semente da obra-prima de Jean Bugatti, o Type 57S Coupé Speciale Aérolithe (francês para “aerólito” ou meteorito rochoso, um corpo sólido proveniente do espaço sideral). E o nome não podia ter sido melhor escolhido: o delicado coupé francês parecia oriundo do espaço! As proporções lembravam efectivamente o Autobahnkurier mas o Aérolithe era bem mais pequeno (crê-se hoje que terá utilizado o chassis 57331 encurtado) e leve, os faróis estão integrados na dianteira e além de 3 frisos ao longo das saídas de ar laterais do capot e uns pneus Dunlop de parede branca montados em jantes cromadas, era totalmente despido de ornamentação. Mas debaixo da invulgar pintura “créme de menthe” um elemento sobressaía mais que qualquer outro: a carroçaria era construída em painéis de liga de magnésio e alumínio chamada de “Elektron”, fabricada pela companhia alemã IG Farben (sim, a mesma responsável pelo fabrico do malogrado Ziklon B…) e, logo, extremamente inflamável.Tal impossibilitava que qualquer soldadura pudesse ser feita com recurso a técnicas disponíveis à data, pelo que a solução de unir as peças da carroçaria passou por rebitá-las entre si. Naturalmente Jean Bugatti usou isso a seu proveito e fez disto um elemento de design que vincava ainda mais o dinamismo do Aérolithe ao estender estas uniões ao longo dos guarda-lamas e inclusive ao longo da linha central da carroçaria, através do para-brisas e a descair na traseira onde se encontrava na perfeição com as linhas dos guarda-lamas traseiros, que incluíam coberturas das rodas. Imagine-se o impacto que tal visão terá tido, ainda mais acentuada pelo contraste com o estranho Type57 Roadster Grand Raid Gangloff que La Marque trouxe!



Depois do certame da capital francesa, o Aérolithe apenas seria visto mais uma vez, no Salão de Londres do ano seguinte, após o qual tudo indica terá sido desmantelado e as suas peças reutilizadas nos carros de competição da casa de Molsheim, como era apanágio. Mas isto não significou o fim do coupé aerodinâmico. O arrebatador design chamou à atenção de um dos melhores clientes da Bugatti e um dos homens mais influentes do planeta na altura, o Lord Victor Rothschild que encomendou o primeiro Type 57S Atlantic a 23 de Março de 1936 através da Charles Sorel, representante da Bugatti em Londres. Desde o Aérolithe ao Atlantic (nome que em português se pode traduzir como “Atlante”, nome dos habitantes da lendária ilha da Atlântida que reza a lenda terá sido a primeira grande civilização humana e do qual deriva o nome do oceano que banha as nossas costas ocidentais), decorreram evoluções importantes: o chassis agora usado é uma versão com distância entre-eixos encurtada e rebaixado 57, daí chamado de 57S para “sousbaissée”, motor e radiador montados mais baixos (este último agora montado atrás duma belíssima grelha em cunha com uma variação do tema de ferradura que agora parece mais um escudo) e a carroçaria é agora fabricada em alumínio. A silhueta do coupé é agora ainda mais afilada graças ao capot mais baixo, sensivelmente à altura dos guarda-lamas dianteiros, mas embora agora sem o impedimento da realização de soldas com o uso do alumínio, as nervuras de união dos painéis (e respectivos rebites) foram mantidos. E foi das decisões mais felizes que Jean Bugatti podia ter tomado pois esse elemento tornou-se ele, também, lendário. Debaixo do capot morava o mesmo 8 cilindros em linha biálbero com 3,3 litros atmosférico que os restantes “irmãos” Type 57 que produzia em redor de 135 cv.

As 4 irmãs



Chassis #57374



O primeiro Atlantic, chassis #57374 foi acabado apenas 5 meses depois da encomenda a 31 de Agosto de 1936 e conduzido da fábrica ao Reino Unido por Edouard Mischall, um representante da agência Bugatti de Londres (é ele quem se pode ver ao lado do 57374 na primeira fotografia conhecida dum Atlantic, tirada pelo próprio Jean Bugatti à saída da fábrica e ainda com a matrícula de fábrica 6559-WW20), tendo sido entregue em mão apenas 2 dias depois. Lord Rothschild viria a tê-lo em sua posse até Outubro de 1941 quando o vendeu a T. P. Tunnard Moore e Robert Arbuthnot, sócios da High Speed Motors de Londres (aparentemente após o motor ter explodido e o Lord Rothschild o ter abandonado num campo). A partir daqui não é certo por quantas mãos o Atlantic terá passado (fala-se em mais 2 ou 3) até em 1944/45 ter chegado às mãos do Sr. Bob Oliver, um abastado médico ao serviço do exército norte-americano, que em 1953 decidiu mandar o carro para a Bugatti para a instalação dum compressor volumétrico tipo Roots, tornando-o assim um 57SC (“C” para “compresseur”), entre outras alterações que mandou fazer a nível mecânico e cosmético, mesmo sob protesto da fábrica! Após a morte extemporânea do Sr. Oliver, a Sotheby’s leiloou o 57374 em 12 de Junho de 1971 por cerca de 600.000 dólares ao Sr. Peter Williams que, após alguns anos de bom uso, decidiu mandá-lo restaurar ao estado original que hoje conhecemos. Depois disso sai da propriedade da família Williamson para as mãos de Rob Walton (presidente da WalMart), sua mulher Melani Walton e o Mullin Automotive Museum, em regime de co-propriedade. E é neste museu precisamente, que o Bugatti Type 57 SC Atlantic chassis #57374 se encontra actualmente em exposição de forma permanente.

Chassis #57453



A existência do segundo Atlantic, chassis #57453, é alvo de discussão ainda hoje. Uma coisa é certa: nos registos da fábrica, datados de Outubro de 1936, pode encontrar-se o registo “57 Aero Coupe / 2SC. 3/10. 57453. Preto. Interior de tecido. No. 602, Cabedal, P.C.S.”. Além disso, outro registo indica que enquanto o chassis #57473 adquirido pelos Sr. e Sra. Holzschuch estava a participar no Cote d’Azur Concours D’Elegance, o 57453 estava a ser exibido no Salão Automóvel de Nice de 1937, entre 8 e 18 de Abril. Este carro manter-se-ia na posse da marca como carro pessoal de Jean Bugatti e cedido tanto a Robert Benoist (piloto de fábrica) como à Sra. Yvonne Williams (esposa de William Grover-Williams, também ele piloto da marca) para seu uso pessoal. O último registo conhecido deste carro corresponde a uma lista de carros a serem enviados a Bordéus em Fevereiro 1941, sendo que nesse mesmo ano a França viria a ser ocupada pela Alemanha nazi e o paradeiro deste tesouro automóvel estaria perdido para sempre.

Chassis #57473



A vida do 3º Atlantic, chassis #57473, também viria a ser igualmente controversa. Jacques Holzschuch recebeu o seu novo Atlantic a 13 de Dezembro de 1936, 12 dias após a conclusão e saída da fábrica; embora tenha sido registado a 9 de Dezembro e entregue a 11/12, parece que nem todos os testes de estrada estavam concluídos, daí ter chegado às mãos do seu dono só 2 dias depois. Ao que consta, o 57473 terá sido mantido na família até à morte de Jacques Holzschuch mas ainda assim mudado de titularidade algumas vezes, já que foi passado ao Sr. Pagnibon nesse mesmo ano, desse ao Sr. Barquet… bom, terá mudado de mãos mais umas 5 ou 6 vezes até que em 1939 foi enviado de volta à fábrica para, como no 57374, receber um compressor e uma nova carroçaria (é incerta a autoria da mesma, há quem afirme ser Figoni & Falaschi mas o carroçador não guardava registo dos trabalhos que fazia por isso não há forma de confirmar). O que é certo é que foi posteriormente adquirido pela Madame Marguerite Schneider em nome do seu amante, o Sr. Antoine “René”Chatard, a 26 de Março de 1952. Este playboy teria uma colecção de Bugattis que mantinha escondidos da esposa, uma vez que estavam todos registados em nome das suas amantes! Mais famoso foi o seu fim, às 22h20 do dia 22 de Agosto de 1955, quando na companhia de Jeanine Vacheron, uma das suas amantes, foi colhido por uma automotora Renault a 118 km/h numa passagem-de-nível sem guarda “La Prise d’Eau”, situada 1,5 km a noroeste de Gien. Nem o carro nem os seus ocupantes sobreviveram ao terrível embate e levou 10 anos a que a Sra. Marguerite Schneider fosse legalmente reconhecida como proprietária do carro, após o qual vendeu os restos retorcidos a uma sucateira de Gien. Aí, o jovem entusiasta Paul-Andre Berson descobriu os restos do 57473 e supostamente aproveitou chassis, motor, caixa de velocidades e partes da carroçaria originais e usou peças de origem para durante 10 anos de restauro reconstruir o que pôde… mas quando os especialistas em Bugattis David Sewelle e Christian Huet examinaram o carro estes afirmaram que apenas os amortecedores DeRam podiam ser confirmados como originais. Em 1977 o “falso Atlantic” foi em 1977 vendido a Nicolas Seydoux que, por sua vez, encomendou um novo restauro a André Lecoq, “apagando” tudo o que restava do original. Mas em 2006 este voltou a trocar de mãos, desta vez para o empresário suíço Lukas Huni que fez questão de encontrar o Sr. Berson e obter deste as peças originais que tinha enterrado por não estarem capazes de recolocar no carro. A inclusão das peças originais no carro foi encomendada à conceituada oficina de Massachusetts de Paul Russell em 2010 (também responsável pelo ainda mais questionável restauro do 57591 de Ralph Lauren) e cujo resultado final se pôde ver no Pebble Beach Concours d’Elegance desse mesmo ano.

Chassis #57591





O último dos Atlantic é possivelmente o mais famoso de todos: o chassis #57591 (a unidade que aqui vos apresento) foi encomendado pelo Sr. Richard B. Pope a 31 de Março de 1938 e apenas 3 meses depois entregue em Londres ao seu primeiro proprietário. Aparentemente, o último dos Atlantic já estaria essencialmente concluído (desistências por parte do Sr. Nick Embiricos ou Lord Cholmondeley são dadas como causas prováveis), e o Sr. Pope terá sido persuadido a comprar o Atlantic graças à depreciação do franco face à libra esterlina. Apenas algumas alterações em relação às “irmãs” são visíveis, como é o caso do habitáculo com 12 mm adicionais de altura (o Sr. Pope gostava de usar cartolas altas), a ausência das coberturas dos guarda-lamas traseiros ou os distintivos faróis mais altos e longos. O certo é que o belíssimo coupé, pintado num exclusivo azul safira (que incluía as jantes de raios Rudge Witworth originais), ficaria em posse do Sr. Pope durante quase 30 anos, sendo que no ano seguinte à sua compra foi enviado de volta à fábrica para, à semelhança dos restantes Atlantics, receber um compressor volumétrico tipo Roots que elevaria a sua potência máxima a 210 cv às 5500 rpm e permitia ao belíssimo coupé atingir uma velocidade máxima superior a 200 km/h! O novo dono seria Barrie Price, famoso autor de livros acerca da temática Bugatti, que em 1970 teve um infeliz acidente num rali em que participou com o 57591 (caiu para uma valeta e embateu num poste de iluminação), sendo que a cor original foi totalmente removida no restauro subsequente em prol dum azul escuro mais banal. Após 10 anos de posse (durante a qual o Sr. Price se queixou de essencialmente tudo do seu Atlantic… 10 anos de tortura, coitadinho), vendeu-o ao industrial britânico Anthony Bamford que o mandou pintar novamente de um azul ainda mais escuro e cromar as jantes, antes de mudar novamente de mãos em 1981, desta vez para Tom Price, que em 1988 decidiu por sua vez vender toda a sua colecção de automóveis por achar que “não eram usados como deve ser”. Quem foi o novo proprietário? Sim, Ralph Lauren. O famoso magnata norte-americano da moda juntou o derradeiro Bugatti Atlantic à sua colecção (que incluía outros Bugatti como um Type 57SC Roadster Gangloff ou um Type 59 Grand Prix… todos eles pretos) mas não antes de o prontamente enviar para a oficina de Paul Russel para “restauro” (ou devo dizer sacrilégio??), onde entrou a 11 de Julho de 1988. E, como se costuma dizer, o resto é história. O 57591 foi despido até ao tutano, foi refeita a estrutura de madeira sobre a qual a carroçaria Atlantic assenta e todo e qualquer sinal de trabalho artesanal da carroçaria original foi removido, dando origem ao coupé preto (por dentro e por fora) que hoje conhecemos e que foi vencedor do prémio “Best of Show” no Pebble Beach Concours d’Elegance de 1990 e no Concorso d’Eleganza Villa d’Este de 2013.
« Última modificação: 18 de Setembro de 2019, 19:10:21 por X-Filer »

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Re: The X-Garage 18 - Bugatti Type 57SC Atlantic
« Responder #3130 em: 21 de Abril de 2019, 17:42:51 »
A miniatura


Creio que esta peça é por todos conhecida pelo que dispensa grandes apresentações. A Classic Model Cars (CMC) reproduziu duas versões do chassis #57591, o último dos 4 Atlantics, na sua forma original tal como foi entregue ao Sr. R. B. Pope em Junho de 1938 ou na forma como actualmente o conhecemos na mão de Ralph Lauren. Como purista, não podia de forma alguma aceitar ter o meu automóvel favorito de todos os tempos (que, ironia do destino, me foi dado a conhecer quando era miúdo precisamente quando Ralph Lauren trouxe para casa o prémio de "Best of Show" no Pebble Beach Concours d'Elegance de 1990) figurasse na minha colecção na forma grotesca em que se encontra hoje em dia, em especial considerando o quão magnífico era quando novo. A reprodução é, como seria de esperar, fantástica. Não é uma miniatura perfeita (isso, todos sabemos, não existe) mas aquando do seu lançamento seguramente seria das peças mais próximas de tal.



Antes de mais, o que dá no olho é a lindíssima carroçaria e a sua profunda e impecável pintura azul safira. Como já referi acima, é impossível aferir o tom exacto com que o carro estaria pintado originalmente mas tanto quanto consigo dizer, parece-me que a CMC acertou na mouche, sem que no entanto a espessura da mesma seja excessiva. Já li algures alguém dizer que a forma da carroçaria não estaria correcta mas eu só posso discordar: sendo o Atlantic mais alto dos 4 é normal achar que, por exemplo, os pára-brisas pareçam muito altos. Também em comparação com as fotos de referência que vi do 57591, discordo. E logo aqui residem os pontos mais fortes da miniatura... e os mais fracos. Por exemplo, os cromados têm um acabamento magnífico (olhem só aquela grelha, que inclui ainda malha metálica pintada de preto mate e emblema da Bugatti em elemento separado) e são efectivamente fabricados em metal; o que não é cromado, é fabricado em aço inoxidável, como é o caso das grelhas e dos trincos dos capots, dos limpa pára-brisas (que incluem a lâmina em borracha), as dobradiças das portas e as protecções dos guarda-lamas traseiros. E se repararem, no vidro dos faróis, pode ler-se "Scintilla", o fabricante dos mesmos.



As jantes são fabricadas em alumínio com raios em cabo de aço inoxidável impecavelmente pintadas na cor da carroçaria com porcas de aperto funcionais torneadas (que desapertam no sentido dos ponteiros do relógio do lado direito e no sentido retrógrado do lado esquerdo como no modelo real) e incluem válvula de enchimento em metal e pneus Dunlop Cord magnificamente reproduzidos com os letterings correctos no perfil. A tampa que cobre o pneu suplente (que é exactamente igual aos outros e está guardado num compartimento ricamente alcatifado) é fixa por um fecho metálico que, como os trincos do capot, deve ser aberto com recurso à pinça com que o modelo é fornecido pois tem uma mola que mantém o painel fechado. A tampa do depósito e do radiador também são em metal e podem ser abertas (a primeira até tem um vedante de borracha!); aliás, é difícil encontrar em todo o modelo peças em plástico, estas cingem-se a alguns elementos do motor, os vidros e o tablier. Mas como disse, aqui houve um ou dois atalhos que a CMC tomou: o que, para mim, é mais evidente são as entradas de ar para o habitáculo situadas por cima dos pára-brisas e nos flancos do capot, que são apenas elementos do molde sem função. Se fosse produzido hoje em dia seguramente seriam passíveis de abrir. O mesmo os "piscas" atrás das portas. Outro pormenor que me "chateou" um bocado foi a tampa do radiador, que abre para o nada, já que olhando através desta vê-se o chão em vez de estar ligado ao radiador.



Depois, ao levantar os capots de metades (que assentam em pinos metálicos para as chapas não assentarem directamente e danificar a pintura e quando fechados assentam sobre tiras de cabedal verdadeiro... como no original), que diga-se de passagem são feitos em chapa de alumínio de notável espessura reduzida, encontra-se o 8 cilindros em linha sobrealimentado fabricado essencialmente em metal com as 18 porcas de fixação de cada tampa da dupla árvore de cames feitas separadamente. A tubagem de entrada de água no bloco também é metálica com ligação ao radiador por borracha fixada por abraçadeiras metálicas e os cabos de ignição individuais são cabos amarelos com estrias vermelhas como no original (no modelo original seria uma forra em um tipo de tecido com aquele padrão estriado, compreendo que na altura seria a forma mais aproximada de o fazer... até não desgosto). Um pouco por todo o lado encontram-se detalhes deliciosos como as tubagens de combustível feitos com fio de cobre, a admissão de ar com filtro de malha (que apenas pode ser visto por debaixo) ou a antepara para o habitáculo em metal escovado com suportes metálicos aparafusados ao chassis. Aqui, apenas um ou dois elementos poderiam estar melhores: a caixa de direcção tem um aspecto um pouco atamancado, já que encerra no seu interior um sistema de sem-fim que efectivamente move o sistema de direcção tal e qual o original (por esse motivo a CMC explicita claramente nas instruções para não oscilar as rodas da frente sob pena de danificar a direcção; tem que ser feito através do volante!) mas que por ser moldado em duas metades ficou mau aspecto... não sei se é só problema no meu mas estraga um bocado o "feeling" do motor. Outra coisa são as chapas de número de chassis e das patentes da Bugatti afixadas na antepara que aqui não são mais que meras tampogravuras (que quase dão para se ler). Acredito que à data as fotoincisões não estivessem tão aperfeiçoadas como hoje mas dão um ar "barato".



O acesso ao habitáculo é outra delícia: embora não inclua um sistema de trinco que abre com as pegas (como vemos em outros modelos da CMC hoje em dia, como é o caso do Talbot-Lago T150C SS Coupé Figoni & Falaschi Goute d'Eau), as portas praticamente sem folgas abrem-se com facilidade e chegam ao limite máximo através dum sistema-guia deslizante na embaladeira que inclui uma mola no fim de curso para amortecer a abertura (tudo em metal, pois claro). As portas, como acontece com nos estofos, são integralmente forradas em cabedal creme verdadeiro que inclui duas bolsas verdadeiras e o mecanismo de abertura dos vidros de metades das janelas (que, infelizmente, não são funcionais). O interior, integralmente forrado de veludo creme, é outro dos motivos pelo qual este Atlantic vale cada cêntimo: os bancos são forrados em cabedal verdadeiro (incluindo as costas) com aros superiores em metal, as cintas para fixação da bagagem também são fabricados em cabedal verdadeiro com fivelas em metal, o volante e a manete da caixa são em metal e embora tanto o tablier como os pedais sejam em metal pintado, mal se nota. O tablier, por exemplo, está ricamente envernizado e todo os manómetros, botões e comandos são fabricados separadamente em metal; aliás, os manómetros têm inclusive uma lente em vidro para maior realismo e a impressão destes, embora não seja perfeita, é melhor que muito do que se vê ainda hoje, conseguem ler-se perfeitamente (ao contrário do que acontece, por exemplo, no novíssimo Ferrari D50). Outro pormenor delicioso é o facto de as palas do sol serem funcionais. Algo simples mas que muitas peças "high-end" por vezes se esquecem.



Pessoalmente, acho que é no chassis que se percebe verdadeiramente para "onde vai o dinheiro". Embora maioritariamente coberto por uma chapa de metal polido (bem fininha, com as correctas aberturas para ventilação e fixada por parafusos), o chassis é, tal como no modelo real, fabricado separadamente da carroçaria e pintado à cor da mesma. Aliás, quem tiver a coragem pode efectivamente desaparafusar a carroçaria e expor o chassis despido! Se desapertarmos as rodas vê-se que o próprio chassis está correctamente moldado, com o eixo traseiro a passar através das longarinas, e a este estão fixadas as suspensões de feixes de molas semi-elípticas na dianteira (e são MESMO feixes de molas, fabricados com lâminas de aço inoxidável individuais unidas em feixe por abraçadeiras roscadas com 2 porcas em cada extremidade) e feixe de molas em quarto-de-elipse na traseira, em ambos com os amortecedores DeRam com braço de torção e molas de batente individuais. Tudo em metal (eixos incluídos), claro! Os travões também estão superiormente representados, com tambores em metal em que a metade exterior efectivamente roda com as jantes e a metade interior, fixa no eixo rígido, inclui o comando com cabo de aço e o comando da direcção no eixo dianteiro. Uma vez mais, a CMC foi um passo além e incluiu os cabos de travão, comandados por um actuador que sai de cada um dos lados do chassis ao nível dos pedais e que se esticam até às rodas respectivas (incluindo o comando do travão de mão. Por fim, de salientar o depósito do óleo montado do lado esquerdo do motor, debaixo do guarda-lamas, também ele construído em metal polido, e os 6 tubos de escape que, tal como a panela silenciadora central, são fabricados em aço inoxidável.



Resta-me dizer que este modelo é o meu sonho de coleccionista tornado realidade, em parte graças ao Fórum que, através dos trabalhos que fui fazendo para alguns de vós ao longo do tempo, me permitiu financiar esta compra. Desculpem a seca que vos preguei, espero que para os poucos que tiveram o tempo e paciência para ler até ao fim tenha valido a pena pois para mim não podia pedir mais de uma peça como esta.




« Última modificação: 18 de Setembro de 2019, 19:17:23 por X-Filer »

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Re: The X-Garage 18 - Bugatti Type 57SC Atlantic
« Responder #3131 em: 21 de Abril de 2019, 17:44:35 »


















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Re: The X-Garage 18 - Bugatti Type 57SC Atlantic
« Responder #3132 em: 21 de Abril de 2019, 17:46:04 »


















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Re: The X-Garage 18 - Bugatti Type 57SC Atlantic
« Responder #3133 em: 21 de Abril de 2019, 17:47:12 »




















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Re: The X-Garage 18 - Bugatti Type 57SC Atlantic
« Responder #3134 em: 21 de Abril de 2019, 17:47:35 »