Porsche 959 - 1985 (Revell Motorbox)Os anos 80 do século passado são considerados por muitos um dos pontos altos da história do automóvel, já que viram nascer modelos icónicos como o Lamborghini Countach, o Ferrari F40 e o Porsche 959. E embora todos eles fossem criados com o objectivo de ser o melhor supercarro que conseguiam fazer, cada um deles sobressaía por motivos diferentes: o Countach era, sem dúvida, o mais arrojado em termos de design, o F40 o mais purista e focado no condutor e o 959 o mais tecnicamente avançado. É também verdade que os avanços no campo da competição automóvel amiúde vertem para os carros de estrada que cada construtor lança, e em poucos casos será tão verdade quanto no 959.
Acontece que no início da década, a FIA decidiu substituir os Grupos 1 a 7 que regiam a competição automóvel por eles sancionadas em apenas 3 grupos: Grupo A, que regulava veículos derivados de automóveis familiares de estrada e intencionado a regular os carros de turismo e ralis, Grupo B, que regulamentava os carros que corriam o Mundial de Ralis com uma grande liberdade de desenvolvimento e Grupo C, que regulamentava os sport protótipos que corriam Le Mans e o Campeonato Mundial de Endurance (renomeado Campeonato Mundial de Sport-Protótipos em 1986). Ora, como é lógico, o Grupo A não era de todo o mais indicado à casa de Estugarda e o Grupo C já era dominado pelos 956 e 962, pelo que a liberdade regulamentar do Grupo B tornava-o particularmente apetitoso. Não obstante as liberdades concedidas, havia uma grande limitação: para homologar um modelo no Grupo B era necessário produzir e vender pelo menos 200 unidades de estrada em 12 meses, algo que seria difícil para a marca alemã. Assim, a primeira abordagem foi pegar no 911 SC mas com o "cavalgar" da concorrência, Helmuth Bott, engenheiro-chefe da Porsche voltou à carga a Peter Schutz (o recém-promovido Director Executivo da marca) com a ideia de que as inovações técnicas que iam ser desenvolvidos neste projecto viriam a ser úteis no futuro, tanto em carros de estrada como de competição. Eventualmente, Schutz deu a luz verde ao projecto, que incluía ainda o desenvolvimento de um novo sistema de tracção integral e, idealmente, um modelo com motor central e uma caixa com dupla embraiagem (introduzida apenas vários anos mais tarde, a PDK ou Porsche Doppelkupplung). Mas a ideia de que este modelo devia ser "associável" com os modelos de estrada de então, nomeadamente o 930 que acabava de introduzir a aspiração através de turbocompressores, pelo que o
layout de motor traseiro e caixa manual com embraiagem monodisco acabou por prevalecer.
No entanto, ao contrário de todos os competidores no Grupo B, a Porsche decidiu fazer uma abordagem bastante distinta: ao invés de desenvolver o modelo de competição de raiz e depois construir as 200 unidades de estrada para homologação, optaram por primeiro desenvolver o modelo de estrada e depois fazer as alterações necessárias para cumprir os regulamentos e assim, ao empurrar a casa de Estugarda para o mundo dos "supercarros" (com um preço-alvo de DM 150.000, o mais carro Porsche até então), permitir que o objectivo mínimo de 200 unidades produzidas fosse alcançado. Ainda assim, decidiram partir da plataforma monocoque do 911 que tão bem conheciam como base para o Projecto 959 e nele desde logo começaram a trabalhar no sistema de tracção integral, no qual tinham muito limitada experiência.
Enquanto o sistema de tracção integral estava ainda sob escrutínio, o foco foi virado para o design exterior. A Porsche estava ansiosa para mostrar o seu novo Grupo B já em no Salão de Frankfurt, em Setembro de 1983. A base 911 usada iria emprestar pouco mais que a estrutura básica sobre a qual a nova carroçaria, mais larga e suavizada, seria assente. Foi tido cuidado especial em tornar o novo superdesportivo único mas ainda assim familiar do 911 (uma filosofia que ainda hoje vem a manter), sendo o baixo peso e baixa resistência ao ar prioridades estilísticas. Os designers ainda esperavam conseguir "safar-se" sem ter que acrescentar spoilers mas os testes em túnel de vento indicaram que um era necessário para assegurar estabilidade a alta velocidade, que viria a ser muito graciosamente integrado na carroçaria e permitia anular completamente a sustentação negativa gerada. Assim, mesmo com o trabalho ainda a decorrer, a Porsche apresentou um protótipo não funcional no Salão de Frankfurt como pretendido, então denominado Gruppe B e que viria a diferir apenas em alguns detalhes do modelo final, o 959, nomeadamente no que diz respeito às entradas de ar para os intercoolers nos flancos, na fixação dos faróis, na dimensão das saídas de ar na traseira e nas coberturas das jantes, então em voga nos Grupo C.
O protótipo foi recebido calorosamente pelo público, o que reforçou ainda mais a decisão que a marca tinha tomado de desenvolver primeiro o carro de estrada. Mas ainda assim, o sistema de tracção integral ainda oferecia problemas, pelo que a Porsche achou que levar uns 911 SC com o novo sistema de tracção (chamados de 935) para o Paris-Dakar de 1984 podia ser uma boa forma de verificar a validez do conceito. A prova não podia ter corrido melhor pois foi com surpresa, creio que até da própria Porsche, que o 953 #176 com René Metge ao volante cruzou a meta na praia de Dakar à frente de todos. No ano seguinte os 3 carros registados em nome da Porsche foram já 3 959 (que derivado de problemas de desenvolvimento dos novos motores turbo se viram forçados a levar os motores atmosféricos de 232 cv dos 911 SC) mas problemas assolaram os três carros como testamento à sua fraca preparação, levando-os todos à desistência. Um ano mais tarde, e muito melhor preparados e contando já com o H6 biturbo, aqui com potência reduzida a 390 cv (devido à fraca qualidade dos combustíveis em África), os três 959 foram uns dos apenas 67 carros a concluir a prova de entre 488 inscritos, cruzando a meta em 1º, 2º e 6º.
A este ponto, a Porsche tinha definido como objectivo apresentar o modelo de estrada na sua forma final ao público no Salão de Frankfurt de 1985, por forma a produzir as 200 unidades de estrada para homologação do novo carro de ralis mas o carro ainda não estava totalmente pronto, levando mais de um ano a que as primeiras unidades começassem a ser produzidas e apenas entregues aos primeiros clientes no início de 1987, a um preço de DM 420.000, bem longe dos DM 150.000 inicialmente anunciados e, ainda assim, 30% abaixo do custo de cada uma das unidades produzidas! Mesmo assim, a Porsche recebeu não menos que 1.600 pedidos, dos quais 250 foram aceites, de clientes que tinham que fazer o pagamento duma entrada de DM 50.000. Mas em 1986 deu-se o desastre que traçou o destino final do projecto: com a morte de Henri Toivonen e o seu co-piloto Sergio Cresto no Rali da Córsega, a FIA tomou a decisão de banir para sempre os Grupo B do Mundial de Ralis por serem "demasiado perigosos" e a ideia da Porsche em focar-se exclusivamente no desenvolvimento do melhor carro de estrada que conseguissem apenas veio reforçar-se. E até certo ponto, pode dizer-se que foram
demasiado bons a fazê-lo pois ao contrário da máquina crua e bruta que os seus concorrentes eram, o 959 era até quase demasiado civilizado. Mas isso não significava que fosse um carro lento: debaixo do capot traseiro, montado atrás do eixo traseiro, morava o
boxer Type 959/50 de 6 cilindros, baseado largamente nos blocos dos 956 e 962 de Grupo C, totalmente construído em liga leve e a pesar apenas 235 kg. O bloco era arrefecido a ar e contava com cabeças de dupla árvore de cames comandadas por correntes duplas e 4 válvulas por cilindro arrefecidas a água e cujos 2849 cc (na altura decididos por caírem abaixo do limite de 3 litros para os motores sobrealimentados, à imagem do que aconteceu com o Ferrari GTO) eram alimentados por um sistema de injecção electrónica Bosch Motronic 2.1 e sobrealimentado por um par de turbocompressores KKK que, ao contrário da maioria das soluções até então, não eram montados paralelamente e alimentados cada um por um bloco de cilindros; ao invés, eram montados sequencialmente, em que um primeiro turbo entra em acção a baixa rotação e o segundo entra em acção apenas a rotações mais elevadas, por forma a garantir uma entrega linear dos seus 450 cv de potência máxima (obtidos às 6500 rpm) e 500 Nm de binário disponíveis a partir das 5000 rpm. Cada turbo, no entanto, contava com o seu intercooler ar/ar para arrefecer o ar admitido no motor.
A transmissão da potência disponível estava a cargo de uma caixa de velocidades manual com 5 relações para a frente e uma mais baixa ""gelände" ("terreno") para incursões fora de estrada. Esta, por sua vez, fazia chegar a potência ao chão através do inteligente sistema de tracção integral que, após teste a várias soluções, a que vingou foi a que incluía uma embraiagem central activa de controlo electro-hidráulico por computador denominadas PSK (para "Porsche-Steuer Kupplung" ou "Embraiagem de Controlo Porsche") com 6 discos que modulava a potência entre os diferenciais dianteiro e traseiro de acordo, por exemplo, com as necessidades de tracção ou a transição de massas. A velocidade constante, o sistema transmitia 40% de binário às rodas dianteiras e 60% às rodas traseiras, que podia ir até 20 - 80% em aceleração, além de incluir ainda 4 modos de controlo manual (através de um comando na consola) para condições extremas como gelo ou neve. Aliado a este sistema estavam ainda suspensões de duplos triângulos sobrepostos nos 4 cantos (ao invés das arquitecturas McPherson que os 911 usavam) com duplo conjunto mola-amortecedor activo e barra estabilizadora à frente e conjunto mola-amortecedor coaxiais com amortecedor suplementar e barra estabilizadora no eixo traseiro, com ajuste de altura ao solo. Dado o seu potencial uso nos ralis, cada braço de suspensão contava com 4 pontos de montagem distintos para ajustar a altura ao solo. A transição entre a máquina e o asfalto era feita através de pneus Bridgestone Potenza RE71 de medidas 235/45ZR17 à frente e 255/40ZR17 atrás, montados em jantes de magnésio com braços ocos (para redução de peso e que assim criavam uma câmara única entre pneu e jante) que incluía já monitorização da pressão dos pneus e construção "run-flat". Para imobilizar o conjunto, os engenheiros na altura insistiram que o sistema de anti-bloqueio Bosch que a Mercedes-Benz havia introduzido em 1978 no seu novo Classe S era uma mais-valia; no entanto, nunca tal havia sido introduzido num veículo de tracção integral, pelo que os engenheiros de Estugarda tiveram basicamente que o reconceber de raiz mas que viria a ser o perfeito aliado aos discos ventilados e perfurados (322 mm à frente e 304 mm atrás) com pinças de 4 pistões. A direcção era do tipo pinhão e cremalheira mas não era assistida pois a Porsche dizia que "retirava o feedback ao condutor" mas ao que consta, ainda assim esta era a parte menos conseguida do 959 pois, ainda assim, parece que não oferecia grande
feeling do que se passava no eixo dianteiro.
A plataforma central do 911 era essencialmente a única peça que tinha sido "aproveitada", já que nem um painel viria a ser aproveitado (as portas eram fabricadas em alumínio e até o tejadilho era fabricado em Aramid, um compósito de Kevlar com armação em aço para substituir o tejadilho de aço original do 911. Aliás, toda a carroçaria era construída em liga de alumínio e Kevlar. Até o fundo do habitáculo foi executado em Nomex para poupar peso. A carenagem integral do fundo do carro viria a ser o elemento final na obtenção dum excelente coeficiente aerodinâmico de apenas 0,31. O resultado foi que um carro de tracção integral para 4 lugares como o 959 "Komfort" pesa apenas 1325 kg, o que justifica as performances notáveis obtidas: 0-100 km/h são cumpridos em 3,7 segundos, 0-160 km/h em 8,3 segundos, 0-200 km/h em 12,8 segundos e uma velocidade máxima de 317 km/h. A Porsche disponibilizou ainda, em 1987, a versão "Sport" que retirava elementos como os vidros eléctricos, ajuste eléctrico dos bancos, ar condicionado e o controlo de altura ao solo para poupar 100 kg e assim conseguir uma aceleração dos 0-100 km/h no mesmo tempo de 3,7 segundos mas os 160 km/h faziam-se em menos 0,1 segundos e a velocidade máxima mais 2 km/h. De acordo com Paul Frère, a Porsche tinha ainda disponível um
upgrade que subia a potência até aos 530 cv, que permitiam os 0-100 km/h em 3,4 segundos e uma velocidade máxima de 336 km/h. Houve ainda uma segunda versão Sport que incluía ainda uma roll-cage e que se destinava a introduzir o modelo no mercado norte-americano, já que a Porsche se recusou a enviar à NHTSA as 4 unidades necessárias para os testes de emissões e de colisão, pelo que assim tinha intenção de vendê-los como "carros de competição". Claro que a esta estratégia saiu-lhe o "tiro pela culatra" e o primeiro lote de 7 carros foi recusado a entrar nos EUA e devolvido para a Alemanha. Eventualmente, com a ajuda de Bill Gates (que comprou um e foi obrigado a tê-lo metido num contentor durante mais de 10 anos) que foi aprovada a lei de "Show and Display" que permitia que carros não homologados pudessem entrar no país para fins de exposição e desde que não fizessem mais de 2.500 km por ano. Hoje em dia, carros com mais de 25 anos já não precisam dessa lei para poderem ser legalizados nos EUA como "clássicos".
Hoje em dia, o 959 é considerado, com toda a justiça, o mais tecnologicamente avançado supercarro dos anos 80 e abriu caminho para toda uma série de Porsches, já que por exemplo todos os modelos Turbo viriam a beneficiar do sistema de tracção integral introduzido no 959. Resta concluir que entre 1987 e 1988 foram produzidos na fábrica da Baur (e não Zuffenhausen como os restantes Porsche) um total de 337 959, dos quais 292 saíram das linhas da Baur, 37 são protótipos de testes ou modelos de pré-produção e 8 foram construídos entre 1992 e 1993 em Zuffenhausen a partir do inventário de peças que a marca mantinha. Estes eram carros bem mais caros que os originais (DM 747.500) mas também são, de longe, os mais desejáveis pelos coleccionadores.
Quanto à miniatura que vos apresento, representa um dos modelos da série inicial e resulta duma colaboração curiosa entre duas marcas que aparentemente pouco poderiam ter a ver entre si: a Revell e a Exoto. A certo ponto, a Revell decidiu que queria introduzir uma gama "alta" nos seus modelos 1:18, um pouco à imagem do que a gama Elite fez entre os Hot Wheels. Então, uma vez que nunca tinham tido experiência a este nível, resolveram recorrer à Exoto para esta nova gama: Motorbox. Tanto quanto seja do meu conhecimento, esta parceria limitou-se ao Chevrolet Corvette Stingray e ao Porsche 959 que aqui vos mostro. Antes de mais, o molde geral da carroçaria parece bem proporcionado e com "tudo no sítio". Os faróis estão bem conseguidos, sem pontos de fixação visíveis, assim como os farolins com o lettering "PORSCHE" translúcido, só nos piscas na dianteira são visíveis os pontos de fixação e os piscas laterais são apenas saliências pintadas. São correctas, mas podiam ter tido maior cuidado. Também o molde do spoiler traseiro, embora bem proporcionado, foi feito em 2 peças por uma questão de facilidade de moldagem (até a AutoArt teve que recorrer a tal) mas efectivamente a união entre os painéis podia ser mais perfeita. Fora isso, todas as entradas e saídas de ar têm grelha metálica pintada de preto (excepto as entradas de ar para os intercoolers, que são só pintadas de preto mate) mas na grelha dianteira deviam ter sido colocadas à frente das barras verticais como no modelo real (e no AA). As portas têm vidro integral e incluem as molduras das janelas em preto mate e encaixam muito bem, a tampa da bagageira também abre e mostra um compartimento totalmente alcatifado com um acabamento muito interessante que inclui o bocal do depósito de combustível (a abertura no capot não é funcional), assim como o capot-motor que mostra um motor relativamente bem conseguido, com as características tampas douradas nos flancos, mas a notar-se a falta do alternador e compressor de ar condicionado. Acho, no entanto, curioso terem incluido na tampa do lado direito a inscrição com a ordem de ignição e as legendas dos trincos que abrem as tampas para o óleo do sistema de travagem e suspensão activa. Todas as aberturas têm "dog's legs" mas para uma miniatura com 20 anos seria difícil exigir mais, ainda por cima não se tratando de uma peça "high-end". Os conjuntos roda-pneu-travão estão também bem conseguidas, tanto quanto consigo ver estão bem dimensionadas e assentam na perfeição nas cavas das rodas, sendo que os discos de travão (efectivamente perfurados) são apenas em plástico mas rodam separados das pinças de travão correctamente pintadas de preto. Quanto ao interior, não está inteiramente mau: o piso está integralmente alcatifado (num grão que até o Johntag ia gostar) e tudo mais está lá, com maior ou menor detalhe: o volante tem o lettering "Porsche 959" como deve ser, os manómetros têm profundidade e são perfeitamente legíveis, só o painel do tablier devia estar montado mais para dentro no tablier. Os bancos também estão correctamente pintados com as 3 cores
standard, assim como os "mini-bancos" traseiros. Por fim, no fundo da miniatura, é onde a meu ver a peça tem menor detalhe pois, embora o original seja praticamente todo carenado, aqui as coberturas vão só até ao diferencial central e o motor parece estar apenas até meio, colado numa placa. Não é mau mas podia ser melhor. Em suma, tendo em conta que é apenas uma de duas peças criadas a esta escala com aberturas, é aquela que me parece ter a melhor razão preço/qualidade e passados os anos que já tem, continua a ser uma peça que não envergonha ninguém.
