Mudando radicalmente de assunto...
Packard Twelve Model 1107 Dietrich Convertible Victoria - 1934 (Anson)Para quem a temática dos carros clássicos e antigos não seja muito o seu género, é bem possível que o nome Packard pouco ou nada vos diga. No entanto, na sua época, chegou a ser um dos mais notáveis fabricantes de automóveis de luxo produzidos nos Estados Unidos. A sua história teve origem em 1899 quando James Ward Packard, o seu irmão William Packard e o sócio George Lewis Weiss decidiram produzir os seus próprios automóveis. James Packard tinha o "desgosto" de que era possível melhorar as carruagens sem cavalos da Winton (da qual George Weiss era sócio), já que as sugestões que havia indicado a Alexander Winton tinham sido totalmente ignoradas. O primeiro Packard, o monocilíndrico Model A, sairia da fábrica em Warren, Ohio, a 6 de Novembro de 1899. Em 1902, Henry Bourne Joy (membro de uma das mais antigas e ricas famílias de Detroit) comprou um Packard e, impressionado pela sua fiabilidade, visitou a fábrica e em breve junta um grupo de investidores que financiou e renomeou a empresa de New York and Ohio Automobile Company para Packard Motor Car Company, com James Packard como presidente. Pouco depois, a empresa veria as suas operações serem transferidas de Warren para Detroit e Henry Joy tornar-se-ia o director-geral e presidente da administração.
Desde cedo na sua história até ao dealbar da II Guerra Mundial que a Packard se posicionou claramente como um fabricante de carros de luxo e era tido pelo mercado como uma marca bastante competitiva neste segmento (era chamada de “Um dos Três Ps”, sendo os outros a Pierce-Arrow e a Peerless). Em boa parte graças ao seu Presidente e Director-Geral de longa data James Alvan Macauley (que também foi Presidente da Associação Nacional de Fabricantes de Automóveis e empossado no Automobile Hall of Fame como fabricante e
designer de automóveis de luxo número 1 nos Estados Unidos), a Packard era competitiva não só no mercado doméstico como em mais 61 países um pouco por todo o Mundo, com uma receita anual bruta de $21.889.000 em 1928.
Um dos aspectos que diferenciavam a Packard dos outros construtores contemporâneos foi a inovação. Até 1902 todos os seus modelos tinham motores monocilíndricos mas logo em 1903 introduziu o bicilíndrico Model G, em 1903 o Model K com 4 cilindros e em 1912 o Dominant Six que, como o nome indica, tinha motor de 6 cilindros; apenas 4 anos depois introduzia o primeiro V12 de sempre num carro de estrada no modelo Twin Six, cujo bloco era adaptado do Liberty L-12, um motor aeronáutico com 27 litros de cilindrada com cabeça e bloco feitos no mesmo molde e arrefecido a água. Embora não tão grande quanto o motor em que foi inspirado, este bloco tinha 6950 cc de cilindrada e produzia 88 cv. Além disso, os Packard traziam desde logo um volante (mais ou menos) como o conhecemos hoje e introduziram o ar condicionado pela primeira vez num carro de estrada. Em 1906, com uma área total de 33 ha, localizada em East Grand Boulevard,a fábrica da Packard era a maior fábrica automóvel do Mundo e recorreu ao uso de betão armado, uma das primeiras do ramo a usar este tipo de construção.
Mas foi então que, em 1929, ocorreu o
crash da bolsa e a Grande Depressão se instalou. O que fez a Packard para a combater? Criar os mais caros e opulentos modelos que tinha vindo a produzir até então. Em 1932 era introduzido o novo Twin Six (renomeado para “Twelve” no ano seguinte), o topo-de-gama com motor V12 com os preços a começar nos $3.650; para termos de comparação, era o equivalente a 10 Model T contemporâneos. Este novo modelo introduzia o chamado “Ride Control”, que consistia na introdução de amortecedores hidráulicos ajustáveis a partir do habitáculo. É certo que a Packard não tinha o apoio de grandes grupos automóveis como os seus concorrentes Cadillac (GM) e Lincoln (Ford) mas a Packard tinha tido lucros consideráveis na década anterior que lhe permitia manter algum conforto financeiro; entretanto outros concorrentes não teriam a mesma sorte, como era o caso dos outros “dois Ps” (Peerless, que fechou portas em 1932 e a Pirece-Arrow, no ano seguinte) ou a agora lendária Duesenberg, Franklin e Marmon. Outra vantagem que a Packard tinha era de ter apenas uma linha de montagem, que em conjunto com a intercambiabilidade de peças entre os diferentes modelos, permitia reduzir os custos de produção ao mínimo. Além disso, ao invés de criar modelos novos todos os anos, a Packard introduziu o seu conceito de “Série” para diferenciar as evoluções que não eram forçosamente anuais mas feitas sobre uma base constante. Por último, como seria lógico, decidiram introduzir modelos mais acessíveis como o Model 120, abaixo de $1.000. O mais importante é que tudo isto permitiu que a Packard continuasse a ser o maior fabricante de automóveis de luxo no final da Grande Depressão… e entretanto veio a II Guerra Mundial.
Em 1942, a Packard converteu-se a 100% ao esforço de guerra. Durante o período em que os Estados Unidos participaram no conflito, o fabricante dedicou-se a fabricar os motores Rolls-Royce Merlin sob licença (agora Packard V-1650) que viriam a propulsionar os lendários P-51 e P-52 Mustang, ironicamente chamados de “Cadillac dos Céus”. No final da guerra, a Packard tinha produzido mais de 55.000 motores e estava em excelentes condições financeiras , porém vários erros de gestão viriam a tornar-se evidentes ao ponto de por em causa o futuro da marca. Antes de mais, com o fim da guerra e como muitos outros fabricantes, a Packard agarrou no seu Clipper de 1942 e, com ligeiras revisões, chamou-lhes modelo de 1946. Mas foi essencialmente isso, os restantes modelos "Senior" foram adiados e o modelo agora com 4 anos já não era apelativo e mal vendeu o suficiente para pagar a produção. E se alguns achavam o design tipo "banheira" moderno, era geralmente tido como pouco elegante (que lhe valeu alcunhas como "elefante grávida"... E a coisa não melhorou: em meados dos anos 50 os Packard tinham um design conservador e antiquado e estudos de mercado demonstravam que 75% da sua clientela era clientes que já tinham comprado Packards anteriormente. Mas o pior estava para vir.
Em 1954, com a GM a fazer uma brutal guerra de vendas e a Ford e Chrysler terem aberto uma campanha de "roubo" de concessionários Packard, a Packard comprou a Studebaker e mostrou intenção de se fundir com os recém-fundidos Nash e Hudson (que formavam a AMC) na tentativa de se tornar no 4º maior construtor dos E.U.A. mas com a morte do presidente da AMC George W. Mason, o novo presidente George Romney recusou qualquer fusão. E embora a Packard ainda tivesse algum fundo de maneio advindo do esforço de guerra, a Studebaker estava em piores condições financeiras do que pensavam. No ano seguinte a Packard lançava o novo Patrician (desenhado por Dick Teague) com um design que causou sensação e introduziu um moderno motor V8 com válvulas à cabeça e parecia que podia ser este o salvador da marca. Mas a Packard descurou um pormenor antigo: desde 1941 que as carroçarias eram produzidas pela Briggs Manufacturing Company que, com a morte do fundador Walter Briggs em 1952 foi vendida pela família à Chrysler, que obviamente deixou de fornecer o concorrente e forçou a Packard a transferir a produção das carroçarias para uma pequena fábrica em Connor Avenue que viria a demonstrar ser demasiado pequena para dar resposta atempada às necessidades e, ao que parece, apresentava uma série de problemas de qualidade. Com a imagem da marca irrevogavelmente danificada e as vendas a cair a pique, a Packard encerrou a fábrica em 1958, ironicamente antes ainda da Studebaker (que fechou em 1966).
Voltando atrás, o modelo icónico da Packard foi seguramente o Twelve dos anos 30. Tendo começado a vida em 1916 como "Twin Six"; ao fim da 10ª série viu o nome mudado para "Twelve" em 1932. Até aqui a Packard oferecia a hipótese de, à imagem da maioria dos fabricantes de automóveis de luxo, fornecer o chassis sobre o qual seria trabalhada a carroçaria no carroçador de eleição do comprador mas o certo é que nestes tempos de mudança a maioria utilizava carroçarias de fábrica e mesmo aquelas "feitas por medida" eram na verdade "semi-personalizadas", com fabrico por parte da Dietrich que lhes dava alguns toques especiais. Debaixo da carroçaria residia uma evolução do V12 a 67º com 7297 cc alimentado por um único carburador Bendix-Stromberg EE-3 com ralenti automático que produzia 160 cv. Este estava acoplado a uma caixa manual de 3 velocidades com embraiagem monodisco (em vez da anterior bidisco), que transmitia a potência às rodas traseiras. Para parar o conjunto contava com travões mecânicos. O chassis convencional de longarinas e travessas estava disponível com distância entre-eixos longa (Model 1006), disponível em 10 carroçarias distintas desde o Coupe Roadster de 2 lugares ao Formal Sedan de 5 lugares, e curta (Model 1005) disponível nas carroçarias Sedan e Sedan Limousine, de 5 ou 7 lugares, com carroçarias mais especiais produzidas maioritariamente pela LeBaron ou Dietrich.
Em 1934 era introduzida a 11ª série que retinha a base mecânica da 10ª série mas acrescentava um terceiro comprimento de chassis, mais curto (Model 1106) com 3,43 m de distância entre-eixos partilhado com o Super Eight e que foi usado especialmente nos Runabout Speedsters da LeBaron e no Aero Sport Coupe desenhado em casa Conde Alexis de Sakhnoffsky quando era consultor na Packard. Apenas 6 do primeiro e 4 do segundo foram construídos. O chassis médio (Model 1107) e longo (Model 1108) seguiam a mesma filosofia de modelos da 10ª série e dos quais seriam construídas mais 950 unidades antes da introdução da 12ª série em 1935, ano em que consideráveis evoluções foram introduzidas (o V12 viu as cabeças serem construídas em alumínio, a cilindrada ampliada para 7756 cc e a potência aumentada para 175 cv e 180 cv na versão de "alta compressão", a caixa era agora totalmente sincronizada e tanto a embraiagem como os travões mecânicos tinham agora servo a vácuo).
A maioria dos coleccionadores estremece quando ouve falar em "Anson" e normalmente não é pelas melhores das razões: os seus Ferrari e outros modelos mais modernos não eram, de todo, bem conseguidos. Mas o facto é que, nos modelos antigos que representaram, a história é bastante diferente. Exemplo disso é o Packard Twelve Model 1107 Dietrich Convertible Victoria de 1934 que vos trago. Embora não tenha conseguido apurar a que número de chassis específico esta representação se refere (se a algum em particular), o facto é que em termos de qualidade este modelo não tem nada a ver com o que já tinha conhecido desta marca. A carroçaria está bem proporcionada e representa com fidelidade o original. A união entre os painéis não é má para um modelo seguramente com 20 anos e elementos como a grade para bagagem adicional, os estribos nos flancos, jantes e rodas suplentes têm muito bom aspecto. Até a grelha do radiador é aberta e as dobradiças de portas e capot são metálicas, um pouco como se pode encontrar nos Signature Models. Já os farolins e "piscas" dianteiros são apenas pintados sobre o cromado, nos faróis nota-se a fixação das lentes no centro e as escovas limpa pára-brisas têm um aspecto um pouco atamancado. E há o pormenor de o modelo ser fornecido com duas capotas, uma na posição recolhida e outra na posição estendida, com uma textura bastante realista e que inclui vidro traseiro com friso cromado e espelho retrovisor. Chamo ainda à atenção do pormenor que mais gosto do modelo: o símbolo de radiador. Com a representação de um corvo-marinho em pose com o bico em baixo e as asas esticadas, chegou-me sem as últimas e não podia deixar ficar assim. Um pouco de trabalho e restituí as asas ao ornamento, o que lhe concede toda outra imponência.
Debaixo do capot de dupla dobradiça dos dois lados mora uma representação um pouco mais modesta do V12, que embora esteja razoável em termos de formas e elementos mecânicos, falta-lhe cablagens, as tubagens de água que ligam ao radiador não chegam ao dito-cujo e o filtro de ar tem um aspecto manhoso mas, de resto, está tudo lá (e o pormenor do
escrito "Oil Fill" na tampa do óleo é delicioso). Outro pormenor porreiro é a placa com o número de chassis que, embora apenas um autocolante, é (quase) legível. Por outro lado, o interior é mais simples, com um painel de instrumentos que não é mais que impresso numa peça de plástico cromado (embora este imite bem o alumínio polido), os bancos têm uma forma um pouco grosseira e o piso não tem qualquer alcatifa. Por fim, o chassis está representado com relativo detalhe, embora seja essencialmente uma peça única com cada elemento mecânico e estrutural representado em relevo.
